南京综合交通运输体系发展模式的优选研究

　　为了优选南京综合交通运输体系的发展模式，分析了目前南京综合交通运输方面取得的成绩与不足，提出了不同发展模式，并引入熵权系数评价模型对不同模式进行优选与评价。结果表明，熵权系数评价模型既考虑了主观经验的作用，又保留了原始数据信息，使得优选结果更为科学、可靠。本文中，M1发展模式(公路与铁路协调发展模式)为最优发展模式。研究结论可为综合交通运输体系的发展提供理论和实践依据。

　　综合交通运输体系是指将五种传统运输方式，公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输有机结合，使其分工协作，联结贯通，从而形成庞大且全面的交通运输网络，称为“大交通”[1]。综合交通运输体系的构建主要是为了调整和改善原有交通结构，提高交通运输效率，更好地适应社会经济的发展[2]。

　　南京是江苏省省会城市，也是我国文化名城，南京综合交通运输体系的建立对于南京、甚至整个长三角地区交通业的发展、运输保障和交通服务能力的提高有着至关重要的作用[3-4]。本文通过分析南京近些年来综合交通运输方面取得的成绩以及不足，提出不同发展模式，并对不同发展模式进行评价和优选，以期为南京综合交通运输体系的进一步发展提供有益参考。

　　1 南京综合交通运输体系取得的成就与不足

　　从区域层面来看，南京已形成了一套以自身为中心，向外部辐射的运输通道布局形式，周边城镇公路建设以及通达情况均较好，铁路干线、高速和客运专线的建设速度较快，禄口机场的客货业务的进展日趋成熟。从市域层面看，南京市域的公路建设发展迅速(总里程数达到11176.69 km，2013年)，南京长江大桥、二桥、三桥的建设有效缓解了过江压力，内河航道的建设开始提上日程。从市区层面来看，城市道路建设成绩突出，轨道交通建设不断发展，公共交通发展呈良性趋势(占比为25%)。这些优势为南京综合交通运输体系的进一步发展打下了坚实的基础。

　　然而，不难发现，南京综合交通运输体系尚存在一些不足：从区域层面来看，南京部分通道能力(如沿江通道、沪宁通道、淮宁通道等)需要加强，和个别城市(如宣城)的联系有待完善，南京港建设的滞后使得其辐射能力和服务水平不足，禄口机场区域航空枢纽的地位需要进一步加强[5]。从市域层面看，南京路网结构并非十分完善，内河航道建设较晚使得内河航道等级普遍不高，城市过江亟待疏导。从市区层面看，城市道路的结构矛盾仍然突出，轨道交通仍然存在较大的发展空间。

　　2 发展模式及评价指标

　　针对上述南京综合交通运输体系取得的成就与不足，提出3种不同的发展模式：

　　(1)公路与铁路协调发展模式(M1)。该模式主要针对南京目前铁路和公路建设的现状，加速铁路建设，同时不断加强和完善周边公路建设，使得铁路和公路在运输业中保持相对协调的份额，协调地发展公路和铁路。

　　(2)公路主导型发展模式(M2)。该模式主要加大公路建设方面的投入，保持水路和铁路稳步发展，逐渐降低铁路在运输市场上的份额。

　　(3)铁路加强型发展模式(M3)。与M1有所不同，M3模式投入更大量的资金在铁路建设方面，降低公路投资以降低公路发展的速度，提高铁路的市场份额。

　　(4)水、航补充型发展模式(M4)。该模式在公路和铁路稳步发展的前提下，投入更大的力度在水运、航运及其他运输方式上，提高除公路和铁路外的运输方式的市场份额。

　　为了更全面地评价上述4种方案综合效益的优劣，建立如图1所示的评价指标体系。考虑的因素包括发展需要的投资额度、实现的周期，以及完成后的运输时间与成本、中长途旅客的运输能力、大宗货物运输能力、特定区域旅客运输能力、综合运输服务能力和区域影响力(其他案例使用过程中，可适当增加或删减指标值)。

　　赋值过程中，X1和X2为根据实际情况估算所得值，X3～X8由三位交通领域专家打分并取其平均值，打分过程中，“<60”为无显著提高，“60～80”为有一定提高，“80～100”为有较明显提高。

　　图1 指标体系

　　3 发展模式的优选

　　3.1 熵权系数评价模型的建立

　　过去我们在优选方案的过程中，往往受主观经验的影响较大，而不考虑主观权重、按照评价指标及指标值直接计算，会使得评价及优选结果不够全面作者：

　　胡泊 来源：基层建设 2015年35期