经济和供应因素对城市交通的驱动影响与趋势预

伦敦出行年报是伦敦交通局(TfL)官网推出的系列年报，2009年开始伦敦出行年报进行内容改扩版，根据对新系列第六个年报(2013年)第七章的整理，将1971～2011年间每十年进行的大规模出行调查及相关数据库的分析，结合伦敦交通局所研究的40年来伦敦居民的个体出行特征的变化，如小汽车使用先增后减，及这些特征背后的若干社会-人口统计和结构或经济方面的趋势，以此得出提高TfL在预测未来年出行方面的效率。

该分析研究，还着眼于经济和供应因素，剖析了这两个因素对未来年出行需求水平的驱动作用，并认为所有这些因子，既意味着了解伦敦人口增长的地理、人口统计方面的要素对预测未来出行需求是至关重要的，也意味着需要从劳动力结构的变化和经济发展以及未来出现进一步根本性变化的角度来预测出行趋势。

　　一、人口相关的统计变化趋势

　　伦敦人口统计的主要指标包括2011年普查的最新数据以及与1971年来历史普查数据的比较，这些数据的时间跨度是40年。以下从人口总量和密度、人口构成，及交通运输经济相关的一些指标如小汽车和驾照的拥有、工作出行来说明伦敦基于40年人口趋势的相关变化①。

　　(一)居民总量和人口密度总体增加

　　5次大伦敦居民人口普查显示，1971以来，伦敦人口呈现先下降再增加的特征，40年来，大伦敦人口总体保持增长，且内伦敦变化特征尤为明显。虽然1971～1981年内伦敦人口减少9.9%，但1981～2011年内伦敦人口快速增长：新增居民73万人、增幅达29.4%。与1971年相比，2011年内伦敦的人口密度(居民人数/每公顷土地)增加了11.9%。而且伦敦人口构成也发生变化，从而也影响到总体出行规模。

　　(二)年龄结构年轻化

　　1971年以来，伦敦居民的年龄分布呈现较大变化。2011年与1971年相比，伦敦青年职工的人口大量增加。从男性居民年龄分布变化看，1971～1981年老龄(60+)职工人口明显减少;1991～2001年中青年职工人口显著增加;2001～2011年总人口增加使大多数年龄组的男性人口呈现增加，而青年职工人口增加特别显著。女性人口变化呈现与男性相似的趋势，1971～1981年，老龄的职工人口显著减少，近年青年职工人口快速增加。从交养老金年龄的人数变化看，也反映了伦敦人口并未呈现“老龄化”，伦敦65岁以上的居民人数过去40年一直处于下降态势，从1971年的98万人降至2011年的90万人——减幅为7.6%，男、女两性分别占总人口的13.1%、11.1%。

　　(三)移民比重持续增加

　　近几十年伦敦居民人口构成中非英国出生的人口比例显著上升，2011年38%居民为非英国出生，而2001和1981年的比例分别是27%和18%。从绝对数看，英国出生的人数保持相对稳定，与1981年相比，降低了4.3个百分点。非英国出生的人口中，非欧洲出生的居民人数在1981～2001年显著增加，其中64.5%出生在南亚次大陆，77.3%出生在世界其他地方。而欧洲出生的居民人数增长缓慢，1981～2001年增加33.5%，但最近十年，欧洲(除了英国)出生的居民人数增加了126.9%，达到116万人。

　　(四)小汽车拥有量已过峰值，并已持续下降10年

　　大伦敦小汽车家庭保有率自1971年以来呈现持续快速增长态势，2001年达到0.84辆/户峰值后，已经连续10年呈现下降态势，而与之相对应的无车家庭数则呈现逐步增加的趋势，2011年大伦敦无车家庭比例达40%。图7的左边显示1971～2011年伦敦家庭小汽车拥有的情况，变化中的家庭结构也是一个重要因素，1971～2001年，伦敦家庭平均人数从2.72人下降到2.35人，但最近10年有回升，2011年达到2.47人，然而仍未达到1971年的水平。随着家庭平均人数的变小，以及无车家庭比例的上升，小汽车拥有量呈现逐步减少的态势。

　　(五)持驾照的居民占比已过峰值，且驾照持有人日趋老龄化

　　伦敦居民(年龄达到17岁)拥有驾照的人数比例从1971年的40%上升到2001年的66%(峰值)后，2011/12年②降至63%，总之持有驾照的男性人数多于女性。在男性群体中，持有驾照的1971年为62%，1991～2001年平均每年为75%，2011/12年则为72%;上世纪七八十年代，持有驾照的女性人数显著增加，在女性群体中，持有驾照的占比从1971年的20%增至1991年的50%，之后平稳增加，占比稳定在50%～60%之间。

　　2011/12年最可能持有驾照的居民年龄介于45～49岁，而1971～1991年最可能持有驾照的年龄段是25～44岁;2001年，这两个年龄组的差别不大，45～49岁年龄组(76%)较25～44岁年龄组(75%)呈现微弱优势。17～24岁年龄组持有驾照的人数急剧下降，1991年为54%、2011/12年降为33%。每个调查中，60岁及以上居民持有驾照的比例均呈现增加，1971年为19%，1991年为37%，2011/12年为59%。

　　(六)工作出行中公交出行比重不断提高

　　人口普查的工作出行数据给出了伦敦居民40年出行模式变化的一个好描述。内、外伦敦和大伦敦的居民从家到单位(“通勤”)出行之小汽车和公交方式结构显示：小汽车“通勤”出行在1991年前呈现上升，之后下降并逐步回到1971年水平;公交“通勤”出行呈现与小汽车截然相反的趋势。

　　二、主要方式趋势

　　伦敦出行调查关于伦敦居民40年时间跨度内重要出行趋势的分析涉及：主要方式和性别的出行率、平均出行距离、平均出行时间的变化、出行的时段分布和年龄组别的特征及出行目的、与中央伦敦距离的关系。

　　(一)出行率的方式和性别差异

　　1.公共交通和小汽车的出行率呈现相反的趋势

　　1971～1991年公交的出行率随人口减少而降低，导致公交出行总量较大下降;反之，小汽车的出行率随人口减少而增加，导致小汽车出行总量在人口下降的情况下呈现上升。2001～2011/12年，这些趋势翻转了过来，公交的出行率因人口增长了而显著上升，小汽车的出行率则下降。

　　2.女性机动化出行伴随小汽车使用增加，而男性机动化出行呈现小汽车使用减少

　　1971年女性的出行量是男性的三分之二，而到2011年女性的出行量超过了男性的。每个出行调查的数据显示：女性出行大量增加，对应的是男性出行量下降(虽然这之间不一定直接关联);这些出行量的转移主要发生在1991年前，特别是1971～1981年间女性出行量显著增加。1971年女性的机动化出行率为略大于1.2次/人，女性驾驶小汽车的比例为22%;到2011/12年，女性的机动化出行率略低于1.7次/人，女性驾驶小汽车的比例为36%。

　　(二)平均出行距离

　　1.各方式平均出行距离均呈现变短趋势

　　1981年迄今，人均出行距离总体呈现缩短，这与总体上更稳定的平均出行率的趋势是相反的。数据显示，1981年以来所有方式的平均出行距离已逐渐呈现变短的趋势。整个大伦敦所有方式的平均出行距离减少，尤其是公共汽车，与1981年相比，2011/12年的缩短38%。至少一个出行端在大伦敦的出行的总体情况与之类似。公共汽车平均出行距离的缩短被认为反映了车票相关的变化，例如交通卡(Travel Card)顺应不同情况鼓励更短的公共汽车出行，也有近期公共汽车服务供应大量增加的因素。

　　2.工作出行距离相对较远，在职人士更倾向轨道交通出行

　　所有调查结果显示全职人士所有方式的平均出行距离均较高，但一个显著例外是公共汽车。过去20年中在职人士公共汽车平均出行距离低于非在职人士。同期，在职人士基于轨道方式的平均出行距离较非在职人士增长得快;反映较长距离公交通勤方式可能发生了从公交车向轨交方式的转换。

　　3.不同性别对长距离出行模式的选择有差异

　　两者主要差别表现在小汽车驾驶这一方式的出行距离：1981年开始男性的出行距离呈现显著缩短，而2001年前女性的出行距离呈现稳步拉长，直到2011/12年出现略微缩短。所有调查其他方式平均出行距离总体呈现男、女两性类似的趋势：男性的长距离出行主要基于轨道方式，女性的长距离出行主要是公共汽车和乘坐小汽车这两种方式。

　　(三)平均出行时耗

　　1971～1981年，随着出行率的普遍增加，几乎所有方式人均出行时耗呈现增加。1981～2011/12年，按不同方式计算的人均总出行时耗明显保持了常量(接近每天1小时)，但是人均交通方式结构发生了显著变化，2011/12年公交的出行时耗显著增加(从每人每天30分钟增至37分钟)，对应的是小汽车出行时耗减少(从每人每天30分钟减至24分钟)。出行时耗在1981年达到峰值后开始缩短，它所呈现的趋稳，一方面是受到出行距离缩短这一变化的影响，另一方面也因为公共汽车服务可靠性的提高：人们出行的方式和可用的出行选择两者普遍发生了变化，但是人们每天耗费在出行上的总的时间没变。

　　首先，人口统计变化最显著的，将是向更年轻、更“自由自在”的人口变化，是与一些出行结果相关的，诸如较低的驾照持有人数、小汽车拥有和小汽车出行。此外，伦敦不同地区与独特的出行组合有关，这部分反映了供应政策，但也反映社会和文化上更“宽”的偏好。所有这些因子，意味着了解伦敦人口增长的地理、人口统计方面的要素对预测未来出行需求是至关重要的。

　　其次，需要从劳动力结构的变化和经济发展，以及未来出现进一步根本性变化的角度来预测出行趋势，例如向远程上班的模式或“互联网经济”发生的转变。

　　作者：屠敏之 邵丹 来源：上海城市管理 2016年3期