我国城市轨道交通项目的融资模式探讨

摘要:城市轨道交通项目投入大,建设期长。寻找全新的良性资金循环的投融资模式,一直是我国轨道交通发展中急需破解的难题。本文从我国城市轨道交通项目的融资现状出发,分析其存在的问题,并根据城市轨道交通的主要经济特征及其经营特点,提出可供参考的投融资建议。

关键词:轨道交通项目;融资模式;多元化融资;bot模式

城市轨道交通以其用地省,运能大,节约能源,环境污染小和乘坐安全、舒适、方便、快捷等特点越来越受到青睐。
北京、上海、广州、大连和天津已建成运营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度已约292km,武汉、深圳、杭州、苏州等城市的轨道交通项目正在建设或筹建中。
城市轨道交通投入大,建设期长。因此发展城市轨道交通,必须探索适合我国国情的新的投融资模式。
1我国现行融资方式与存在的问题
1.1融资方式
我国城市轨道交通,通常采取以下三种融资方式:
第一,全内资方式:这基本上是计划经济模式下的融资方式,它的好处是资金筹集由政府划拨,比较简单,建设单位只管建设,比较单纯。
第二,国外贷款与国内资金配套:这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷款,购置国外主要设备,其他设备和土建工程部分的资金,由国内多方筹集提供。这种融资方式可减轻国内融资量的压力,容易获得国外技术较先进的产品。
第三,沿线开发收益:这种方式是利用轨道交通汇集的稳定、巨大客流量,使沿线的商业开发经济效益的最大化。同时还有广告、沿线物业、智能卡服务的衍生收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,各个城市的实际成效存在很大差异。
1.2存在的问题
第一,投资主体和投资模式单一。如已建成的上海地铁一号线,其建设资金主要来自于两家公司,限于当时的环境和运作方式,这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。
第二,票价机制尚待进一步完善。票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,它关系着项目的效益和市民的出行支出。政府对票价进行干预,关键是要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。
第三,综合开发观念尚待形成。过去有一种简单的理解,认为开发就是自己花钱、自己搞项目,然后自己经营获利。其结果是建设成本上升,开发收益严重流失。此外,重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会,这是综合开发中存在的一个误区。
2对融资模式的客观要求
2.1主要经济特征与经营特点
第一,具有极强的正外部效应。地铁作为城市大型基础设施,快捷高效,有利于环保,还可减轻地面交通压力和地上交通的投入。地铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力地促进城市经济的持续发展。
第二,具有明显的规模经济特征。轨道交通项目建设沉淀成本大,具有一定的永久性。轨道交通规模效益递增,具有非常明显的规模经济特征。
第三,具有独特的产品周期。一般情况下,轨道交通项目可分为三个阶段。首先是项目建设阶段(一般为4年)。这一阶段会对沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用。其次是项目成长阶段,即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡(大约10年左右)。这一阶段由于运营成本、财务成本较高,票款收入无法覆盖全部成本支出,仍需项目外部的现金流注入,但沿线形成了成熟繁荣的经济带。最后是项目的成熟,即从项目运营的收支平衡到收回投资(大约需15年左右)。客流成熟,网络化形成,规模效益增强,大量净现金流入,项目产生收益。
第四,轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量,使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性,对其进行规模化、集约化经营,实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。
第五,轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入,具有极强的现金获取能力。
2.2对项目融资模式的要求
第一,需要寻找长期性的融资工具。一般来说,在发展中城市,在地面上建设轨道交通的可能性较小,而地下结构的建设费用比高架结构要高。对于任何一座城市,轨道交通投资通常是有史以来最大的投资,需要寻找长期性的融资工具。
第二,需要实现多元化融资。在过去几十年里,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。但随着城市轨道交通建设高潮和基础设施商业化经营改革的快速兴起,面对轨道交通建设资金的巨大压力,各城市在确保政府必要投入的同时,对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索,投资主体多元化、融资渠道多元化已成为投融资的共同趋势。
3对融资模式的建议
如何才能满足我国城市轨道交通项目的长期性与多元化融资需求呢?建议采取以下融资模式:
3.1拓宽筹资思路,促进多元化投资
拓宽资金来源,关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通。积极争取发行特种建设债券(最好能上市流通),吸引居民投资。拿出一部分轨道交通资产上市,形成很好的投资概念。充分利用商业银行贷款和政策性开发机构的资金,设计有吸引力的投资方式。
(1)以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券。
(2)发行定向政府融资券。对一些特殊的机构,如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。
(3)对既有线的扩建,可以通过盘活存量,吸引投资者。如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。
(4)部分线路上市筹资。
3.2以交通经济带的方式筹集资金
轨道交通建设将大大促进沿线地区的开发利用,形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明,该交通经济带发展的过程,也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中,政府利用土地开发解决了15%的建设费用;据估计,广州市对27个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40%,上海地铁2号线的土地开发收入预计可达建设费用的30%。
3.3制定合理票价,实行保本运营
要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本, 推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。

3.4解决还本付息问题
在项目建成后,巨额还本付息对政府、企业造成巨大压力。因此,解决好还本付息问题是决定能否建立“借、用、还”良性资金循环的投融资模式的关键。
(1)在项目规划、建设阶段采取有效措施,节省投资,从源头上减少贷款,降低成本。在项目前期及建设阶段,把保证工程质量与节省投资、降低融资成本结合起来。通过优化设计、合理安排工序,降低工程造价;通过采取在建设期大量使用票据融资,用短期资金融通长期资金等方式,减少长期银行贷款数量,降低财务成本。
(2)利用多元化的债务融资手段,优化债务结构,降低财务成本,筹措债务资金。采取银行贷款与企业债券、信托贷款、票据融资等多种融资工具相结合的方式,长期债务与短期债务相结合的方式,努力争取各项融资手段的最优惠条件,最大限度的优化债务结构,降低财务费用。
(3)争取建立项目资金结算中心,对新线项目建设资金、偿债资金、票款收入统一调剂运用,最大限度减少资金沉淀,提高资金使用效率。
(4)建立项目建设基金,形成完善合理的偿债机制。充分发挥政府转移政策手段,在总量上增加项目建设资金,并建立项目专项基金进行专业化管理,建设期用于投资,运营期用于专项补贴。
3.5建立市场化融资模式
一般说来,政府的直接公共性投资和基础设施投资是轨道交通项目资金的主要来源,在此基础上,需要政府鼓励利用项目特许经营权,吸收社会资本参与公益事业和公共基础设施项目建设。目前国际上普遍采用的bot模式是我国在轨道交通项目中建立市场化融资模式可借鉴的方法之一。
bot融资方式称为“特许权融资方式”,是指国家或者地方政府部门通过特许权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费用,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。
将bot模式运用到我国的轨道交通融资中,必须注意以下几个方面的问题:
(1)加强对轨道交通融资的指导,建立健全的管理办法和政策法规。在国内,bot模式的应用仍处于起步阶段,相关的专业性政策法规还不健全,处理具体问题时缺乏权威指导。
(2)建立轨道交通项目的成本体系和票价调整机制。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与项目商业化所需要的自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制,是轨道交通项目进行市场化操作的必要条件。
(3)真正引入市场竞争机制,降低成本,提升管理水平。竞争招标是轨道交通项目bot模式操作过程中的核心内容之一。政府部门通过竞争招标确定投资者,中标投资者同样也要通过竞争招标来选择建设商、运营商和维护商。国内轨道交通领域实施bot模式,应逐步开放轨道交通的运营及维护市场,加强培育多元化的建设、运营市场,引入市场适度竞争机制。在建设领域应不断完善“代建总承包制”,进一步采用“交钥匙”工程等建设方式;逐步实现“网运分离,带车运营”的运营方式;采取管理合同、服务合同、租赁合同等方式加快市场化进程,为引入社会投资者创造完善的市场环境。


主要参考文献:
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