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日期：2023-01-08 阅读量：0次 所属栏目：交通运输
摘要：城市轨道交通在改善城市交通状况，减少环境污染，节省用地等诸多方面的明显优势，对城市经济发展产生的重大影响，促成国内许多大中城市纷纷计划兴建轨道交通工程。但是，在过去，儿座城市兴建的地铁工程时出现了规模大、投资高昂、运营开支负担重、票价可能被迫上涨，客运收入不理想的问题。要使城市轨道交通工程适应城市发展的形势，本文提出创建良好的城市轨道交通环境(合理的线网规划、营造便捷舒适的车站环境、灵活的运行模式、适量的建设规模、提高机电设备国产化率、降低造价、创建高般、精明的轨道交通运营体制等)，最大限度地吸引客流、是我国城市轨道交通持续发展的最好途径的意见。
关键词：城市轨道交通环境 吸引客流 建设规模 国产化率 降低造价 运营体制
0 引言
随着我国城市近几年的，陕速发展，城市轨道交通路网的建设也伴随着很快地增长，当前在城市轨道交通建设的进程中控制建设规模、降低工程造价、降低运营费用等问题显得较为突出。对克服这些问题和使城市轨道交通建设持续发展，作者认为最根本的办法就是要创建一个适合我国国情的良好的城市轨道交通环境，最大限度地吸引客流。这里所指城市轨道交通环境指的是城市轨道交通的一切事物，城市轨道交通则包括地下铁道、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的系统、磁悬浮交通系统，区域快速轨道交通及城市有轨电车等。
1 当前我国城市发展的形势
建筑界人士如是说：“19世纪工业革命给世界带来了现代化城市，现代信息革命使世界面临后现代化城市”。现在全球正在经历着巨大转变之—的是从农时到城市的转变，世界将日益变为以城市为主体。
当前我国的经济发展已经进入了一个新的阶段，城市作为消费的主要载体和流通中枢，从过去为产业“配套”的位置上升为经济发展的“主角”，成为推动和制约经济各方面发展的关键性因素。在这新阶段里，城市发展扮演着关键性的角色。国家经济的发展，与城市的增长息息相关。如果没有城市的高速发展，几乎所有的社会经济发展重要目标都难以实现。因此城市化将会提升到我国经济发展战略的核心位置。
世界1000万人以上的特大城市由20世纪50年代的1座发展到2000年的25座，其中21座在发
展中国家。联合国秘书长安南说：“到2025年世界上2／3的人口将生活在城市中。城市已成为了国家和地区经济增长的动力，是技术和文化创新的中心，是国家的希望和象征”。
我国自1978--2000年的城市化进程见图1。
2 我国城市轨道交通建设的近期发展状况
随着我国城市化进程的加陕，目前有20多个超大和特大城市为改善自身的基础设施，大力改善公共交通的现状，促进经济发展，正在建设和筹建城市轨道交通系统。经济条件较好的大城市引进和发展了现化高新技术的地铁项目，推动我国城市轨道交通向多元化、现代化的方面发展，除地铁建设外，长春市建成了第一条轻轨线，重庆市正在建设单轨，上海市建设商业性的磁悬浮系统。鉴于轨道交通线网规划的重要性，一些城市规划部门已着手制订或修订线网规划。
按照北京举办2008年奥运会向世界的承诺，在未来7年内北京要建设130km的轨道交通线。上海市远期线网总长度由1998年公布的562km于2002年已修订为785hn，共有17条线路，430座车站(其中换乘站186座)，网络建成后将承担上海市公交客运量的52％。广州市政府于2000年11月正式批准了“广州市城市快速轨道交通近期线网规划”。该线网规划由已通车的—号线，正在建设的二号线，再加上筹建的三号线、四号线以及新机场快线组成，全长129．40km。
“十五”期间我国正在建设城市轨道交通系统的除北京、上海、广州市外还有深圳、南京、成都、大连、青岛、哈尔滨、天津、长春、武汉等城市。在“十五”完成之时城市轨道交通运营线的总长将达到450血左右，建设期间需要数以千亿计的巨额资金。由于城市轨道交通线网建设需要较长的时间，因此城市轨道交通建设将会在较长时间里成为中国城市基础建设投资的重点之一。
3 我国城市轨道交通建设出现的主要问题
我国城市轨道交通建设起步较晚，由于经济方面的原因发展也较慢，自1969年北京市开通第一条地铁线路以来，至2001年底全国城市轨道交通运营线路总长度共有144．88km.城市轨道交通线是规模巨大，土建、机电均较复杂的综合性系统工程，它的建设投资大、周期长：近10年来，我国城市轨道交通建设发展的速度加陕，然而在地铁的建设过程中，出现了以下主要问题，这不仅使机
(1)受外贷资金的影响，购置了贷款国的大量技术先进的进口机电设备和控制系统。
电设备占整体工程造价中的比例越来越大，而且在运营维修中的备品备件也受其控制；
(2)已建成的地铁线建设规模是否偏大争议较多；
(3)由于线路走向在城市主要街道，涉及旧城改造、购地、拆迁、地下管道搬移等问题，工程建设的前期费用占工程造价比例很大；
(4)由于城市轨道建设的造价高，融资渠道狭窄，许多城市感到筹资困难，财力难以应付；
(5)运营后，由于运营费用过高，票务收入与运营、财务开支严重不平衡，尤其在轨道交通未成网或者在初、近期达不到预测设计客流时，需要政府的大量财政补贴以维持城市轨道交通线的运作，成为政府的财政包袱。这将有碍轨道交通建设的发展。
上述存在的主要问题导致城市轨道交通建设部门担心造价高和政府害怕财政负担过重，城市轨道交通网难以持续发展。为解决这些问题，对轨道交通建设必须要有规划合理的城市轨道交通线网，使其与城市发展非轨道、公交系统有机结合；控制好建设规模，提高机电设备国产化率，大幅降低工程造价(例如1998年通车的j—州地铁一号线，造价为6．6 4zff．~m，其车辆和大部分机电、控制系统等设备为进口产品。然而2002年提交的武汉市轨道交通2号线(地铁)预可研的估算为4．22，zff／km，综合设备国产化率达到73％，相比每公里造价降低约1／3)；采用高效的运营管理模式提高车务收入等，这些是创建一个良好的城市轨道交通环境，最大限度地吸引客流的基础。
提高城市轨道交通运营的车务收入，使其成为营运单位成本的主要来源，将会惋凄设部门和政府对作为公交骨网的轨道交通建设充满信心。世界一些城市的地铁运营成本来源列如表l(懒料见
参考文献[4]
世界一些城市的地铁运营成本来源表
表1中车务运作收入最低的是美国洛杉矶市地铁，只有4．6％，政府补贴最高的是巴西的累酬沛，高达80％，车务运作收人最好的是伦敦和香港，日本的大阪、东京、扎幌在车务运作收入方面也相当好，在90％左右。这些城市的城市轨道交通的经济效益也最好。
除表中所列香港运营成本来源的令人羡慕的数字外，据参考文献[3]介绍，与国际主要大城市地铁系统比较，香港地铁在资金使用率、可靠性、服务品质、效率、财务等5千方面的各项指标均处于领先地位。1995年底香港地铁公司已清除从前累积亏损。高效的香港地铁对市民的工作、生活乃至整个香港经济产生了非常重要的影响。此外，从1996--2000年由香港地铁公司经营9锄业出租、管理及发展的利润不仅稳步提高，而且已经超过主业务利润，以非车务收入发展车务，为乘客提供更多的服务，增强了地铁对乘客的吸引力。
创建良好的城市轨道交通环境制定合理的线网规划
近年来，我国大部分的交通规划者和决策者已经形成了发展以城市(城乐)轨道交通为主体的城市(城际)公共交通的共识，并把她作为一项长期的战略目标来规划城市轨道交通线网长度和密度。当条件成熟时，立即着手建设，尽快使城市轨道交通线成网。
我国城市众多，各具特色，地质、地形、地貌各异。城市轨道交通线网布局的合理性，对城市轨道交通的效率、建设费用，对沿线建筑文物的保护、噪音防治、城市景观等都会产生巨大影响，对城市发展起着重要的推动作用。符合城市总体规划的轨道交通线网规划，随着城市总体规划的变动而调整，且将互相辅成。城市轨道交通线网的布局，除考虑地区的繁华程度、人口稠密程度外，还须考虑到轨道交通线网具有调整优化城市布局和用地功能的潜在优势，即所谓“廊道效应”。做好轨道交通线网规划，将可减少拆迁和避免发生错误的布局。
城市轨道交通线网实施规划对线路敷设方式(地下、高架地面)、换乘节点、修建顺序、运行规划、联络线分布以及与地面交通的衔接等提出规划要求，并适应城市经济发展与城市主客流方向和客流量密切配合，应该不允许施工后产生方案性的变更。
城市轨道线网规划，是创造优良的城市轨道交通环境和最大限度地吸引客流的关键性工作。现在城市轨道交通线网规划已作为国家审批城市轨道工程项目的主要依据之一，并受到各城市建设部门的高度重视。
4．2营造便捷、舒适的车站环境
对所有乘客来说车站是乘坐轨道交通车辆出行的第一印象，因此便捷、舒适的车站环境是吸引乘客的必备条件。
4．2．1设计便捷的换乘条件，提高换乘通过能力
随着城市轨道交通网的逐步完善，换乘量必然增大。据调查资料，市民出行乘坐公共交通约有一半以上的人要通过两条线或两条以上的公交线才能达到目的。莫斯科地铁路网全长230km，共有35个换乘站，其中地铁与地面的换乘站16个，600多条公共电、汽车线与地铁换乘的有500多条。每个地铁站附近都集中了近20条公交线路。地铁环线穿越花园环路12们—场和17条主干道，这样不仅吸引大量乘客，而且方便郊区乘客换乘。
为方便换乘，在路网规划时尽可能调整好相交线路的方向，在客观条件许可的情况下，宜采取同站换乘方式，即使投资稍大一些也要为换乘创造便捷条件。北京地铁复兴门换乘站和上海地铁一号线和二号线在人民广场站的换乘由于某些原因都采取了通道换乘方式，这样乘客的换乘距离长，服务水平低，是一种将就的办法。广州地铁一号线与二号线在公园前的换乘采用一岛两侧的十字换乘方式，能满足较大的换乘量，而且较便捷。
由于管理体制方面的原因，在几座大城市地铁站与火车站、大型公路客运站设计为综合一体的换乘方案(如南京站站、广州东站站)都未能实现。现在彼此分离，互不相通，乘客必须出站后再进入地铁站，这增加了乘客换乘时间和感到不方便。
4．2．2 设置方便的进、出站口
城市轨道交通车站进、出站口的位置、数量对乘客出行、到达、换乘是否感到方便的心情影响极大。在确定出入口位置、数量时周密考虑车站周围的环境，对居民小区、学校、商业广场、体育、文化娱乐场所尽可能做倒创造最方便的条件，使出行的人满意，以吸引众多的乘客。
4．2．3为所有乘客创造最便利的站内通道
我国城市人口结构已随着城市化进程产生了重大变化，据统计资料2020年我国人口将达到15亿，城镇人口约为7．5亿。到2005年我国老年人口将达到1亿以上。
城市轨道交通线网的建设应以满足所有出行人为目标。对出行人中的弱出行者如老年人、孕妇、带幼儿者、听力或视觉有障碍的人，使用轮椅的人等增加“无障碍”设施，让所有弱出行者在出行过程中无需专门照料，并感到安全和方便。
车站内为非弱出行者或者弱出行者设立各自的准确、清晰的导向系统，减少乘客在站内活动的盲目性，使他们能非常顺利购票、通经自动扶梯、电梯、通道到达站台，或由站台至所期望的出站口，尽可能地缩短乘客在站逗留的时间。
日本地铁的“无障碍”没沲在世界各国地铁系统中是较完善的，在一些车站设有盲人触摸图导向板、声导系统，在电梯、自动扶梯配备盲字板，安装轨道导向的楼梯升降机、盲人售票机、残疾人用的卫生设备等，日本还颁布了“老年人及无力使用公共交通设施人方便出行的法规”。
建立一个所有公民共享、方便的城市轨道交通系统，应该是建设部门当前和长远的建设目标，城市轨道交通系统设施要使全体公民都满意。
4．2．4 确保与乘客接触设备的完好率
车站内与乘客接触的设备如自动售检票设施、自动扶梯、电梯、导向设施等应保证性能良好、故障率低，并配备足够的保养、维修等技术力量，确保设备的完好率，使乘客对乘坐城市轨道交通产生信赖感。尽可能地为乘客上下楼梯设置自动扶梯，有利于为乘客创造轻松自如的出行环境。
4．2．5 有适宜温、湿度的站厅和站台层
车站的温、湿度以及气流运动时对乘客的感觉和舒适性十分重要。随着人们生活水平的提高，对空气质量的要求也越来越高，这对车站内相对热流指标的选择、标准的确定也要求更为慎重。由于轨道交通地下线车站空调耗能巨大，在确定标准时需要把满足乘客要求与节约投资和能源结合起来，拟定一个适当的标准。研究资料【7】指出：夏季进入比外界温度低2~c～3~c6的也铁站厅，顿时会有凉快感，再进到比站厅层温度低1c～2c的站台，又会有凉快感。过大的温差增大运营费用也会使人体有不舒适的感觉。
为乘客创造一个夏天感到干燥凉爽、冬天觉得温暖舒适的车站环境，将会使乘客产生受、心情自在的放松感，这会有助于市民出行产生对公共交通首选轨道交通系统的情绪。
4．2．6 装修、广告、广播组成一个和谐的乘坐环境种乘坐享
具有特色的车站装修，环绕站厅、站台周边布置的构思新颖、色调明快的灯箱广告、整洁明亮的卫生环境、合理布置的自动售检票机房将给乘客带来和谐的乘坐环境。广播在安全提示、服务预告、车站出入口位置介绍间隙，适当播放悠扬、动听的音乐，能使乘客精神放松，减缓候车时的不耐烦情绪。
车站装修侧重简洁明快、安全可靠和具有特色，反对豪华，节约投资已成为建设部门的共识。装修宜反映地区特征，同时，使乘客增加对地铁车站建筑艺术的情趣和明了到达的地域，以创造良好的乘车环境。
车站内设立一些小商铺，经营与乘客日常生活相关的商品，设置磁卡电话、免费信息取阅处，会给乘客留下良好的印象。
4．3 灵活的运行体制，提高服务水准
图2表明一小时早高峰客流量是全日客流量的14％，约占1／7。晚高峰与早次高峰3／小时客流量占全日客流量的30％，约占1／3。
城市轨道交通系统除每日客流在不同时段分布不同外，对每条线路不同断面的高。刨、时客流量也有很大不同，为提高载客率，一般都采用大小交路套跑方式。另外轨道交通系统的初、近期高峰小时最大断面客流量只有远期高峰小时最大断面客流量的1／3和2／3。为降低运行成本，在初、近期的15年内大多以较长的列车运行间隔及较低的载客率运行，这样必然会降低服务水准。如果在这些不同客流量的时间，保持较短的运行间隔，采取较灵活的列车编组方式，不仅给乘客带来方便，相比会提高载客率和保证服务水准。
世界一些城市的列车运行时间间隔列如表2(本表资料见参考文献[4])
莫斯科、香港、巴黎高峰时间列车运行间隔小于2ndn，非高峰时间间隔安排较为灵活，保持了良好的服务水准。拟建的门>r地铁三号线高峰时间最小间隔时分为1．5-3min为最大限度地吸引客流，运行高峰期可增大列车密度，满足客流要求，减少乘客候车时间，提高服务质量。平峰、低峰及初、近期较少的用列车编组运行，在开行必要密度的列车前提下提高载客率，降低运营成本。
4．4 确定适量的建设规模，降低工程造价及运营费用
4．4．1 关于预流客流
预测客流是兴建轨道交通线确定土建规模、车辆及机电设备选择、核算运营成本和经济效益以及项目风险的基本依据。由于预测成果受城市总体规划、客流预测的期限长积累的城市发展资料不足，预测模型和技术的不完善以及票价的竞争性和敏感性等诸多因素的影响，存在着较大的波动性，但是其可信度和波动范围必须是在一定的量范允许之内的，建议在设计规范中明确，只有这样才能满足建设轨道交通系统决策的需要，方可作为设计工作的基础依据。
如果认为预测客流可信度差，车站规模宁大勿小，或者主观地考虑采用超远期客流，都会导致增大建设规模，造成浪费、增大运营开支和降低效益。现在东京等一些少数特大城市，在高峰期乘坐地铁十分拥挤和不舒适，原因在于这些城市已发展了很长时间，它的城市规划和结构方面有许多不合理的地方，正如赵燕青教授所说，这些城市的城市结栅艮不合理，且已无法调整。我国许多城市的发展肯定不会步其后尘，如上海市开发了浦东，广州即将开发新区番禺等。因此对城市地铁线建设规模一概认为必须采用大编组或者宁大勿小的意见值得商磋。
作者认为城市轨道交通线的建设规模的确定，应以远期预测客流为基础，适当留有储备，既要考虑到城市轨道交通工程的百年大计，也必须认识不合理的规模会带来巨大的浪费。储备量需根据线路在线网的位置和城市发展情况慎重确定，也希望能在设计规范中明确预留原则，编组的大和小的概念只是一种相对的说法，并不确切。提合理的列车编组(含近、远期)，和适量的建设规模可能较为恰当。
4．4．2 采用先进信号技术
对于现在和未来，选择先进的以通信为基础的“移动闭塞”列车控制（tbtc），可以提供安全、超高效和灵活的列车间隔，最小的列车间隔时分已经能够做到低于60s。据资料介绍采用移动闭塞轨道交通系统的实际通过能力，一般比采用固定闭塞要高出40％。纽约市正进行采用tbtc更新其370km的地铁网信号的(该项工程大约20年)工程，以提高通过能力。
“移动闭塞”有较小的地面和车载设备，较大的列车密度，较强的故障管理功能，较好的列车间隔控制、操作灵活等优点。“移动闭塞”技术已经在北美、欧洲、亚洲许多国家采用。香港的西线地铁1998年采纳了伦敦铁路工程协会的建议，使用先进的“移动闭塞”(seltracmb)e这—建议使运量达到每小时每方向10万人次。工程总成本由原来的超过644亿港元降至517亿港元(节省造价约20％）西线地铁全长31km，9座车站，全自动控制运营，速度达到130km／h。全程运行时间为30min，高峰期的列车间隔为90s。
在进站制动前列车速度70km／h时，地铁系统可达到的最小列车追踪间隔时分在80s左占，但是使用传统的站前或站后折返，列车最小折返时分比列车最小追踪间隔时分大很多，二者不相适应。根据参考文献[5]的资料，采用站前站后混合折返的站形布置或折返站与前方站间增加第三线的方法，消除接发车进站交叉及停站时分对最小列车间隔时分影响，可大幅度降低最小折返间隔时分，提高通过能力。综合考虑列车的最小折返间隔，列车最小运行间隔至少可缩短至90s(参考文献[5])列车通过能力可达40劝/h.
采用先进的信号系统，将影响建设规模的确定。提高行车密度不仅提高通过能力而且是与城市公共交通系统争客流、比安全、比快速的最好方式，轨道交通运营的速度和各方面的服务质量是城市轨道交通线成功的关键。
4．5 提高设备的国产化率及产品的质量，降低造价
城市轨道交通各类设备在总投资中大约占40％-60％，自国家计委提出的车辆、机电设备国产化率达到70％的要求后，正在建设和筹建轨道交通线的建设单位和设计单位积极支持这项工作。近期几座城市轨道交通线设计的概算指标列如表3。
表中的设计概算指标与已建的上海二号线(7．03亿/km)、广州地铁一号线(6．6亿/km)、j晾复
八线(5．61~z／km)比较，工程造价有大幅度的降低。2002年3月在北京召开了第三次城市轨道交通
设备国产化工作会议。国家计委即将出台《国家计委关于进一步做好城市轨道交通设备国产化工作的若干意见》，生产厂家正积极贯彻和执行国家计委对城市轨道交通高新技术装备国产化提出的“安全、经济、实用”的基本原则。
在设备国产化率不断提高过程中，各类设备性能良好的程度是乘客对乘坐轨道交通产生信赖的基础。国产化的设备必须是有一定的先进性、性能良好、低故障率的设备。我国出口的电视机在美国被誉为象坦克车一样稳固，相信国产化轨道交通设备的信誉也会不断提高，使人民励口信赖；据资料介绍莫斯科、韩国每千米地铁造价为3亿多人民币。因而我国在降低建设造价的各方面，还有许多工作要做。
4．6 建立高效、精明的城市交通运作体制，提高收益
4．6．1 关于高效、精明的运作体制
城市轨道交通的运作体制按审慎的商业原则经营，不由政府包下来，尽力提高票务运作收入是我国城市轨道交通运营的主要方式。香港地铁经营成功的主要原因不仅得益于政府的优惠政策，而且还在于公司高效、精明的管理，审慎、诚信的股份运作模式和始终贯彻顾客至上的理念，保证经济效益不断提高，这一成功的经验值得我国城市轨道交通运营单位效仿。
国家对城市轨道交通建设的扶植，最重要的是为轨道交通线的建设创建尽可能宽松的融资环境，使城市轨道交通有足够的资金建设，又有使融资成本尽可能低的条件，以促进城市轨道交通事业的发展。运营公司在运营管理方面，依托城市轨道交通的优势，开展多种经营，如房地产物业开发、广告、商业的以及移动电话和传呼服务等经营活动，提高非车务收入，从而提高建设运营单位在金融界的信誉，促进轨道交通事业的持续发展。现在上海市采取了以政府为主导的市场化运作模式，即是谁投资，谁所有，谁得益的原则，建立“投资、建设、运营、监管”四分开的模式，这种模式的效果，正待考验。
4．6．2采取科学合理的票务政策吸引客流
为维护乘客利益，在一定时期内应有较为灵活的票务政策，允许票价浮动和解决期票问题。当地铁设备故障较多时，公司应承担责任，制订宽松的票务政策。但对于行为不当有违反社会公德及违法乱纪行为的乘客则应制定严格规定并加大司法力度。
运营时采取多种营销方式，增加票务收入。如俄罗斯在假期儿童和学生旅游票实行7折优惠工
业、战争以及种类的伤残者可以免票。还可以组织大型社会活动，扩大影响，吸引更多的客流。
5 结束语
我国城市化进程加快的形势已很明显，城市轨道交通网等基础设施的建设也会加陕发展。然而城市轨道交通在我国除香港外，都尚未成网，还须要有较多的建设时间。香港的轨道交通网已建设30年，莫斯科的轨道交通网建设了70多年。因此建议把建设良好环境的城市轨道交通系统，最大限度吸引客流作为我国城市轨道交通建设的长远目标，把“以人为本”的原则贯彻到规划、设计、施工、运营的各个建设环节中去，使各城市建设的轨道交通系统有合理的路网规划，有灵活的运行体制，有使人民感到骄傲的国产化设备，建设造价不断降低，有便捷、舒适的车站环境。各城市的建设、运营单位精明、高效的管理使车务和非车务收益不断提高。若如是则轨道交通企业不会再为资金发愁，公众都愿意向轨道交通建设项目投资。如果轨道交通的乘客都同声赞叹轨道交通系统确实安全、舒适、快速、方便，这钱花得值!那么相信运营单位会在不长时期内还清建设债务，城市轨道交通网建设持续展等问题都会迎刃而解了。
未来的城市应当服务于人，因此城市环境质量应视为头等大事，城市、技术和自然协调起来，城市要求建设成为有舒适的居住环境，有方便出行的交通设施，畅通的信息网络、保护好的水土和绿地。让全体社会及市民共享一个美好的城市环境。
参考文献
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