船舶碰撞连带责任与海事赔偿责任限制的冲突与协调

关键词: 船舶碰撞　连带责任　海事赔偿责任限制　冲突　协调

内容提要: 因船舶碰撞而成立连带责任时，如果各涉案船舶的海事赔偿责任限额不同，可能产生该限额与受害人要求连带赔偿的数额以及与先行赔付一方的追偿数额之间的冲突问题。从比较法看，有三种协调方案，其中对受害人的索赔数额自始限缩而责任人的责任限制或免责权利不受影响的方案较为合理。《最高人民法院司法解释(征求意见稿)》第22条与该方案基本一致，但其适用情形应予扩大，且不应影响责任限制规范的适用。

      一、一则案例[1]引发的冲突
      外籍货船a轮与

      三、
      该规定与前述方案(三)相比，在对受害人的索赔数额进行调整时，前者用了加法，后者用的是减法，虽然表面不同，实际结果却并无差异，目的也是一致的———防止责任人因享受责任限制或免责而免于负担的部分发生不合理的转嫁。可是，如按照前述方案(一)，该免于负担的部分会转嫁到中间责任人身上；按照方案(二)，该免于负担的部分实际上并未免除，或者必须要通过新的追偿诉讼才能真正免除。wwW.11665.com从尊重连带责任和海事赔偿责任限制两项制度原本的价值功能以及维护当事人间合理的利益平衡角度出发，《规定征求意见稿》预先对受害人的索赔金额进行调整的做法值得赞同。但是，从比较法角度看，除德国的学说和判例外，此种立法确实还不多见，细究之下，似还存在以下问题值得探讨与完善。
      (一)责任限制方与非责任限制方的区分不能涵盖所有情况，双方责任人都享受责任限制时，也可能需要重新确定连带赔偿数额
      在本文开篇介绍的案例中，假设a轮船东(甲)对每位船员的海事赔偿责任限额是60万元人民币，那么，当丙向其提出80万元索赔时，他也有权主张责任限制，这样，甲和乙都成为责任限制方。此时，如果按照前述方案(一)处理，同样会产生负担转嫁的结果，所以，也需要预先对丙的索赔数额进行限缩，限缩额是乙对其按份责任(40万元)由于享受责任限制(30万元)而被免除的部分(10万元)，这样，丙可以要求甲、乙连带赔偿的数额是70万元。接下来，如果丙单独起诉甲，由于甲的责任限额是60万元，丙只能获得60万元赔偿。丙可再向乙索赔差额10万元，甲也可按过失比例向乙追偿20万元，乙的责任限额30万元正好可以满足丙和甲的追偿。最终，甲承担40万元，乙承担30万元，丙获赔70万元。如果丙单独起诉乙，因乙的责任限额是30万元，丙只能获得30万元赔偿。丙可再向甲索赔差额40万元，该数额等于甲按过失比例应承担的部分，但未超过甲的责任限额60万元，可以全部获赔。最终，甲承担40万元，乙承担30万元，丙获赔70万元。
      实例推演的结果表明，双方甚至多方责任人全部都享受责任限制时，同样可能有必要限缩受害人的索赔金额，问题的关键在于一方责任人承担按份责任的数额是否大于其责任限额，如是，就应当从受害人的索赔金额中减掉二者的差额，即免于负担的部分，否则，就不必扣减。这样看来，在需要重新确定连带赔偿的数额时，与其像《规定征求意见稿》那样采用加法，倒不如像本文这样做减法，后者似乎更容易让人明了其背后的真意———防止免于负担的部分转嫁。
      (二)适用范围不应只限于海上人身伤亡案件
      《规定征求意见稿》第22条将其适用范围限定为船舶碰撞导致的海上人身伤亡过于狭窄。事实上，海上连带责任可能发生于多种情形，比如，海上拖航造成的第三人人身伤亡或者财产损失，涉及两艘或者多艘船舶的事故造成的无法合理区分的油类污染损害、有害有毒物质污染损害和燃油污染损害等。其中，对于油类污染损害，有涉外因素的案件固然可以适用我国加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》，但是，对于没有涉外因素的案件，则只能适用我国国内法；对于有害有毒物质污染损害，我国尚未加入《1996年hns公约》，相关案件亦只能适用我国国内法；对于燃油污染损害，《2001年燃油公约》虽然已于2009年3月9日对我国生效，但由于该公约第6条明定其规定不影响缔约国国内的海事赔偿责任限制制度，所以，不管有无涉外因素，当案件涉及责任限制时，还是需要依照我国国内法解决。在这些情况下，皆有可能发生连带责任与海事赔偿责任限制的冲突问题，所以，《规定征求意见稿》创设的这一有针对性的规范理应适用于包含同一问题的各种情形。
      (三)责任限制在内部和外部关系中都应允许主张
      《规定征求意见稿》第22条所称的“各船方承担连带责任的总额”，按照学者意见，应对各方责任人都有约束力，不管其具体的责任限额是多少。[18]在本文开篇介绍的案例中，各方承担连带责任的总额为70万元，依此见解，当丙单独起诉甲时，甲的责任限额是100万元， 自然 要全额赔付丙70万元，然后再向乙追偿30万元；而当丙单独起诉乙时，尽管乙的责任限额是30万元，却不得对丙主张，也要全额赔付丙70万元，然后再向甲追偿40万元。
      此种做法显然不妥。如前所述，责任限制权利不受船舶碰撞或油污等具体责任制度的影响，已是国际和国内海事立法的原则性规范，而上述做法让本可主张责任限制的一方担负起追偿不能的风险，也就相当于在一定程度上剥夺了他的责任限制权利，让他重新承担了本应免于负担的责任，相应地，受害人获得了不当的利益。所以，应当明确，尽管对各方责任人连带赔偿的数额进行了调整，该调整不应影响他们在内部或外部关系中主张责任限制的权利。
      (四)建议条文
      综合上述分析，为协调船舶碰撞等海上事故产生的连带责任与海事赔偿责任限制之间的冲突，本文特拟订以下条文供 参考 ：
      “涉及两艘或者多艘船舶的海上事故造成的损害成立连带责任时，如果一方责任人在内部关系中按过失比例应当承担的数额大于其海事赔偿责任限额，二者的差额应当从受害人要求连带赔偿的数额中减除。
      前款规定不影响任何一方责任人主张其海事赔偿责任限制的权利。”

注释:
  [1]本案例改编自宁波海事法院审理的“abbaywonz”轮与“浙普渔72329”轮碰撞系列海上人身伤亡损害赔偿纠纷案，案情概要参见吴勇奇：《连带赔偿责任与海事赔偿责任限制的思考》，载《人民法院报》2009年3月5日第6版。
  [2]此金额系依照1992年7月1日起施行的《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》 计算 而得。
  [3]主要指我国《海商法》第210条和1994年1月1日起施行的《 交通 部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。
  [4]w. v. h. rogers， unification oftortlaw： multiple tortfeasors， kluwerlaw internationa，l 2004， p. 5.
  [5]前引[4]，第78页。
  [6]前引[4]，第284-285页。
  [7]英国《1995年商船法》第188条是关于连带责任的规定。
  [8]英国《1995年商船法》第189条是关于追偿权的规定。
  [9]指受害人可对被追偿人提起的诉讼。
  [10]此种免责条款在德国法中有效。
  [11]wolfgang fikentscher， andreasheinemann， schuldrecht (10. auflage)， berlin， degruyterrecht2006， s. 379-380.
  [12]前引[4]，第97-98页。
  [13]单独负责时，责任人可向受害人主张责任限制或免责，并最终享受其利益。
  [15]karllarenz， lehrbuch des schuldrechts (1. band allgemeinerteil)， münchen， c. h. beck’sche verlagsbuchhandlung 1987， s. 646-647.
  [16]前引[11]，第380页。
  [17][德]迪特尔•梅迪库斯：《德国债法总论》，杜景林、卢谌译， 法律 出版社2004年版，第615页。
  [18]前引[1]

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