电气化铁路接触网线岔弓网故障浅谈

摘　要： 本文根据电力机车受点弓在接触网上运行的特点，针对接触网线岔经常发生弓网故障的原因进行了分析，同时根据自己在施工中的经验,对此类事故的预防和技术要求进行了总结。

关键词：接触网;　线岔;　始触点; 弓网故障;　预防措施
随着我国铁路技术的飞速发展以及西部大开发、铁路大提速战略的实施，电气化铁路的迅速发展成为这一战略主要方向。接触网作为电气化铁路的重要组成部分，如何保证电力机车在快速运行时的正常取流和受电弓在接触网上平稳运行，就成为了衡量接触网质量和可靠性的重点，而其中的重中之重便是接触网线岔。
　　接触网线岔是在电气化铁路区段的站场内两个股道交叉处，为了使电力机车受电弓由一股道顺利地过渡到另一股道，在两支汇交接触网的相交处用限制管连接并固定的装置，其作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂的接触线被受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时被抬高。从而与另一条接触线形成高差，高差随受电弓靠近始触点而逐渐缩小，受电弓到达始触点时高差消除，使受电弓平滑过渡。电力机车由一股道上空的接触线平滑、安全的过渡到另一股道上空的接触线上，从而使电力机车完成线路转换的目的。电气化铁路接触网的线岔是弓网关系的一个关键环节，也是弓网故障发生频率较高的地方。只有通过对线岔处弓网关系薄弱环节和发生弓网故障进行分析，才能找出线岔弓网故障的预防措施，从而改善弓网关系，提高电力机车运行速度。
　　从我国目前投入运营的电气化铁路来看，接触网大部分采用的是交叉线岔。下面就施工及运营维修中交叉线岔发生弓网故障的原因及预防措施做一浅析。
　　一、线岔弓网故障的成因：
　　1.道岔柱未定位于标准定位处，且错位较大。采用非标准定位时，为了将两接触线交叉点位置调整到位，导致拉出值过大，电力机车受电弓会刮碰到定位线夹上。
　　2.线岔中两支接触线交叉点小于岔心轨距630mm的地方，使接触线距受电弓偏移过大，电力机车受电弓在过渡接触线时脱弓后造成刮弓。
　　3.线岔中两支接触线交叉点大于岔心轨距760mm的地方，两支接触线交叉角小，且距受电弓中心偏移小，当电力机车通过时，一支接触线抬高，另一支接触线因抬高不够造成钻弓。
　　4.接触线两工作支不等高，非工作支抬高不够，偏差超过允许值，侧线或渡线相对于正线接触线高度低。当电力机车运行至线岔始触点时，受电弓抬高正线工作支接触线，使侧线或渡线接触线低于受电弓滑板水平面，造成电力机车受电弓钻弓或刮碰吊弦线夹。
　　5.线岔始触点安装吊弦、电连接线夹。当受电弓运行至始触点时，造成受电弓导角刮到吊弦线夹或电连接线夹上，这也是弓网故障发生较多的地方。
　　6.限制管的安装位置不符合安装温度要求，限制管内无间隙，造成温度变化时，限制管内接触线发生卡滞，将线岔交叉点拉偏，超出岔心轨距630－760mm范围或偏离辙叉角的角平分线，造成脱弓或刮弓。
　　7.中心锚结安装不牢固而造成线索偏移。由于补偿装置卡滞，造成中心锚结两边的线条张力不平衡，同时中心锚结安装不牢固发生串动，致使线索发生较大的偏移，导致始触点位置发生变化，造成受电弓刮碰线夹。
　　8.气温急剧变化，突然下降，超出了设计最低温度，致使线岔处各种线夹位置发生变化而进入始触区，当电力机车通过时造成受电弓导角刮碰线夹。
　　二、案例
　　案例一：非标准道岔定位处发生的弓网隐患。
　　1998年在青铜峡车站接触网进行冷滑试验时，发现24＃线岔存在脱弓危险，经仔细检查，24＃线岔未按照非标准定位道岔的技术要求进行调整。
　　原因分析：施工人员不熟悉图纸，未按图纸要求施工，将非标准定位道岔按照标准定位道岔进行调整，检查人员检查工作不细致，形成了这次事故隐患。
　　案例二：始触点处发生的弓网故障
　　2001年在宝中线固原车站电气化改造中，电力机车在通过车站西咽喉8＃道岔时，受电弓发生碰弓现象，导致电力机车受电弓被碰偏，接触网轻微受损。
　　原因分析：由于施工人员疏忽，在始触点装设了吊弦线夹，且吊弦线夹螺栓由外向内穿。因此，当电力机车通过时，由于受电弓对接触线有68.6±（9.8）N的压力，当受电弓经过始触点时，受电弓导角碰至吊弦线夹螺栓处，造成了弓网故障。
　　案例三：限制管内无间隙，接触线被卡滞发生的弓网故障。
　　1995年宝中铁路电气化施工中，迎水桥车站上发场侧线发车，当电力机车通过交叉渡线道岔时，受电弓发生脱弓，碰至腕臂上，导致受电弓严重损坏，腕臂及定位器受损，通过停电抢修后，恢复通车。
　　原因分析：①交叉渡线道岔限制管内无间隙，当气温突然下降时，限制管内接触线无伸缩空间，发生卡滞。交叉点被严重拉偏，远远超过了允许误差范围，导致电力机车受电弓脱弓。②巡视检查不到位，尤其是在气温变化大时，未加强巡视检查，没有发现安全隐患，最终导致了这次事故的发生。
　　案例四：坠砣落地，接触线非工作支抬高不够，导致电力机车受电弓钻弓。
　　1996年5月，天水车站接触网改造施工中，下行列车通过道岔时，受电弓钻弓，导致锚柱倾倒，道岔处腕臂折断，电力机车受电弓报废，通过停电抢修，恢复通车。
　　原因分析：接触线非工作支抬高不够。由于气温骤暖，导致坠砣落地，非工作支接触线低于工作支接触线，巡视检查没有发现，从而导致了这次严重的弓网事故。
　　三、 预防措施
　　1.施工时，道岔定位柱尽可能采用标准定位，如果因地形环境影响无法采用标准定位，在调整两接触线交叉点位置时，必须严格按照技术标准进行调整，交叉点位置位于道岔处两内轨轨距735-935mm处且在辙叉角的角平分线上，允许误差±20mm，拉出值在任何时候均不得大于450mm。
　　2.单开道岔两接触线交叉应位于道岔两内轨轨距630－760mm之间，最佳位置是两内轨轨距745mm处，且在辙叉角的角平分线上，允许误差±20mm；两接触线拉出值一般为350－400mm，理想拉出值为375mm,最大不得超过450mm。对于复式交分道岔，两接触线应相交于道岔对称中心轴中点处。对于交叉渡线道岔，两接触线交叉点应位于两渡线中心线的交点处，允许误差均为±20mm。
　　3.在线岔处两工作支接触线相距500mm处距轨平面高度应保持相等，允许误差±10mm。若是正线与侧线组成的道岔时，正线接触线应处于侧线接触线的下方，两接触线在

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相距500mm处侧线接触线应高于正线接触线10－30mm，两接触线相距500mm处，非工作支接触线应高于工作支接触线50－100mm.
　　4.线岔始触区内不得安装任何线夹，以防止电力机车受电弓运行至始触区内发生线夹刮弓事故。
　　5.限制管安装位置应符合设计安装曲线。在平均温度下安装时，限制管的中心应重合于两支接触线交叉点；若安装温度高于平均温度时，应略向下锚方向偏移；若安装温度低于平均温度时，应略向中心锚结方向偏移。同时，限制管的安装应牢固可靠，在限制管范围内接触线与限制管垂直距离应保持有1－3mm的间隙，以防止接触线出现卡滞现象，保证接触线的伸缩自如。
　　6.防止中心锚结发生串动。为了防止中心锚结发生串动，首先中心锚结处各种线夹必须安装牢固可靠；其次将接触线两侧落锚处的坠砣高度调整到合适位置，使中心锚结两侧的线条张力达到平衡，同时保证补偿装置不被卡滞。
　　7.气温急骤变化时，应及时组织人员进行巡视检查，重点检查线岔交叉点位置变化是否超标，始触点有无吊弦线夹或电连接线夹；线夹是否有松动、脱落或偏斜现象。两工作支接触线始触点高度是否一致，如有偏差，是否在±10mm的允许误差范围内。非工作支抬高是否不小于50mm。防止始触点发生较大的位移而造成弓网故障。
　　结束语：接触网线岔处的弓网故障是接触网运营中的一个高发性问题。随着我国铁路的发展，准高速、高速电气化铁路技术的不断完善和应用，对接触网的性能要求也将不断提高。如何更好的防止线岔处的弓网故障将会引起更为广泛的关注。以上所述只是本人在施工中总结出的一些经验，在今后的工作中，我将一如既往的努力学习、研究，找出更多更好的改进工艺和方法。
　　特殊说明:
　　线岔：在电气化铁路区段的站场内两个股道交叉处，为了使电力机车受电弓由一股道顺利过渡到另一股道，在两条铁路交叉的上空相应的由两支汇交的接触线，在两支汇交接触线的相交处用限制管连接并固定的装置称为线岔。
　　始触点：两支接触线均为工作支时，在两接触线水平间距为500mm处的位置称为始触点。
　　交叉渡线道岔：即菱形道岔。它是由四个单开道岔、中间加一个菱形交叉组成的。
　　标准定位线岔：标准定位线岔就是交叉点处于最合理的位置，即定位柱位于两条线路中心线间距600mm处的线路一侧。两支接触线交叉点位于两内轨轨距630－760mm处，最佳位置在两内轨轨距745mm处的辙叉角的角平分线上，允许误差±20mm。
　　非标准定位线岔：非标准定位线岔就是受条件限制，无法实现标准定位时采用的。非标准定位时，两条接触线交叉点位置位于两内轨轨距735－935mm之间的辙叉角的角平分线上，允许误差±20mm。

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