内容提要：新古典的企业理论认为利润最大化是企业经营的唯一目标，但在现实中并不完全如此。企业的经营目标在某些时代会出现很大的偏离，这种偏离根源于当时的经济社会环境，反过来对当时的经济环境和社会发展产生重大影响。本文试图从行为经济学角度来解释一种偏离现象，讨论中国近代爱国主义意识形态的经济意义，并以近代中国最大的民族航运公司民生公司为例，希望能对大家有所启发。
关键词：意识形态 目标函数 经济决策 交易成本
一、背景陈述与问题的提出
从19世纪末开始，川江航运逐步被外国航运公司垄断。1890年，根据《烟台条约增续专条》规定，英商可自备华船或雇佣华船，挂外国国旗进入川江，享有在其他水域和口岸同等的权益；而且这些船只在重庆缴纳一次关税，比华商入口厘金还低。1895年，中日《马关条约》规定日本轮船能“从湖北宜昌溯长江以至四川重庆府”，“附搭行客，装运货物”[1]；根据片面最惠国待遇，以英国为首的其他国家也立刻享有了这项特权。在这样的条件下，各国航运公司开始大量进入川江航运市场。到了本世纪最初十年过去的时候，川江航线上的几家主要的航运公司是：英国的太古、怡和，日本的日清，美国的捷江。这些公司凭借技术上和资金上的优势，以及制度上和军事上的特权排挤和控制中国航运公司，谋取垄断利润。无论从厂商数量、资源流通、还是从产品特点和竞争方式来看，这一时期的川江航运市场都接近一个寡头垄断市场，已经基本饱和[2]；在这样一个时候，“没有任何理由要开办一个新的轮船公司——特别是一个中国公司，而却有一切理由不办它。”[3]
令人惊奇的是，民生公司，这个由爱国实业家卢作孚创办的航运公司，一无资金优势，二无外国资本或官僚背景，竟在这种情况下入主长江航运市场，并在20年间崛起为中国航运市场上最大的公司，兼并了众多外国航运公司，一度成为中国近代最具实力的民族资本主义企业之一。[4]
据此本文提出如下问题：民生公司为什么能在如此不利的条件下，在外国航运公司垄断的川江航运市场上站住脚跟，并且由一个“不起眼的”小公司发展为近代中国屈指可数的大航运企业？我们发现传统的新古典经济学并不能解决这个问题，在下面的分析中我们试图引入新的变量进入企业目标函数和消费者效用函数，从而解决这个问题。
二、意识形态的经济意义——理论简述
（一）定义——意识形态
我把意识形态（Ideology）定义为：一定的时期一定的人群所共同拥有的对社会环境（某一方面）的共同认识以及由此产生的一套非强制性的习惯、准则和行为规范。
一定的时期是意识形态的时间维度（Mannheim，1927），这里强调的是意识形态并不是独立存在的，它是在不同的时期有不同特点的社会经济生活的产物，并且随着时间而变化：“当人们的经验与其思想不符时，他们就会改变其意识观点”。在某些特殊时期或特殊环境下，某些意识形态可能会得到强化，某些意识形态可能会被弱化（Olson，1971）。
一定的人群是意识形态的空间纬度，“人群”可大到整个社会，小到交易中的两个人[5]。不同的人群也可以有很多种标准来界定：可以是不同地域、不同行业、不同组织或者不同的社会阶层，如此等等（North，1981）。需要特别指出的是较大人群的意识形态对在此范围中较小人群的特殊的意识形态的形成往往有决定性的作用(Olson，1971)。
（二）假说——意识形态的经济意义
据此我们提出本文关于意识形态的4个假说（H1~H4）：
H1 意识形态对特定人群中各微观经济主体目标函数的影响[6]
H1-1 假定在没有特殊意识形态影响下各微观经济主体的目标函数最大化问题为：
其中Πi2代表由于受特殊时代意识形态影响而被纳入某一特定人群中各微观经济主体的目标函数的特殊经济利益[8]，Πi2实际上有可能为-PΠi1，但是我们将会看到在意识形态的作用下，它可能会被作为正的因素纳入最大化问题中。ri是一个外生参数，它表示微观经济主体受这种意识形态影响的程度。
H2 对特定人群中各经济利益主体预期效用函数的影响
对于需要做出跨时决策的经济主体来说，影响其行为的重要因素是其V-N-M函数。我们以风险厌恶者为例来说明意识形态对各经济利益主体预期效用函数的影响：假定一个原没有受特殊时期特殊意识形态影响的风险厌恶者受到了某种意识形态的影响，这种影响可能使他产生某种信仰：在客观概率（Object Probability）没有改变的情况下，他对某个预期（Expectation）的主观概率（Subject Probability）大大提高了[9]。相对于原来的他，他现在在某种意义上变成了风险偏好者，甘愿冒风险把自己的一切投入有可能是风险极大的一项“买卖”。
H3 意识形态与经济决策主体之间的互动
H1和H2在很大程度上影响了各利益主体的经济行为：在单人决策的情况下，它可能会使各经济利益主体产生某些“反常”行为，如消费者的消费选择和企业的投资选择可能会偏离通常的最大化目标；在多人交互决策的情况下，由于共同Πi2的存在可能会减小（或扩大）交易各方的机会主义倾向[10]，同时预期效用函数的改变可能会减小（或扩大）主观不确定性（Subject Uncertainty），进而节约（或增加）交易费用(Transaction Cost)。最后，同样是由于意识形态影响了个人的预期，可能由此催生某些具有特殊品质的人（如具有企业家精神的人）。
H4 近代中国爱国主义意识形态
根据H1~H3以及中国近代的实际情况，这里提出关于近代中国爱国主义意识形态的假说。我把这一特殊意识形态的时间维度定为1919~1945，空间维度定为整个中华民族[11]。并且，我们把讨论仅局限在经济领域，也就是说只讨论这种意识形态在经济方面的内容而忽略它的政治、军事、文化等方面的含义。这种意识形态的具体内容定义为如下共识（H4-1,4-2）：
H4-1 共同信仰：微观经济主体以很大的主观概率相信中国在政治和经济上最终能够取得独立并发展壮大——如果多数人都为此努力的话。
H4-2 人们相信国家利益和自身利益密切相关，且国家经济利益至上。这一共识以及H4-1共同由于外国的军事和经济侵略而得以强化。这种强化使得国家经济利益（Πi2）以一定的r被纳入单个经济主体的目标函数（Ui）中。
三、实证分析——意识形态的作用与民生公司的发展
（一）爱国主义与民生公司的市场进入决策
这部具体的要解这个问题：在川江航运市场被外国大公司垄断的条件下，中国的航运公司基本不可能生存，民生公司如何作出进入川江航运市场的决策？
没有理由认为民生公司作为一个航运公司进入川江航运市场这一行为在去掉它特殊的意识形态背景之后仍然可以算是理性的行为。因为当时的川江航运市场，正如前面分析的一样，不仅被外国航运公司垄断，而且几乎已经饱和，如果一个新的厂商要选择进入的话，一般情况下它的预期是这样的：一，它可以打败一部分垄断企业，获取一部分市场份额；二，在这个市场上的预期净收益应该大于在其它市场上的预期净收益。其中第一条是第二条的前提条件。而我们已经看到，在近代川江航运市场，这第一个预期是基本上不可能出现的，而民生公司仍选择进入，正体现出意识形态的作用。
爱国主义的意识形态无疑在一定程度上改变了民生公司的目标函数，虽然说它不可能放弃利润最大化的目标（Πi1），但是这中间掺进了其他目标的假设肯定是合理的。可以说，卢作孚创办民生公司的目标不仅在于赚钱，更在于考虑到了国家的行业经济利益这一因素（Πi2），具体地说有两个重要方面：“一个目的是以民生公司为基础，发展行业和民族工业，尽快将国家建设起来；另一个目的是以民生公司为中心，进行现集团生活的第三个试验”[12]。有了这样的目标，无疑增加了决策者进入航运市场的主观预期收益，而由于强烈的民族感情而产生的必须成功的信念有在无形中降低了击败外国轮船公司所需成本的主观预期值（据H2）。
因此可以看出：有近代爱国主义的意识形态的背景，民生公司做出进入川江航运市场的决策并不是非理性的行为。从另一个角度说，正是这种意识形态的作用使得民生公司做出这样的决策。
（二）爱国主义与民生公司的崛起
这一部分要回答的问题是：民生公司进入川江航运市场后，在极其艰难市场条件下，它的发展壮大和当时的爱国主义意识形态之间有多大关系？
⒈
企业文化的特征和管理费用的降低
根据所谓社团组织性文化的可察觉性特征和这些文化的可塑性特征，可以把企业文化分为两个不同的层次：在较深层次的不易察觉的层面，企业文化代表着基本价值观念。这些价值观念是一个人类群体共有的；即便这一群体中成员不断更新，文化也会得到延续和保持。在这一层面，企业文化的可塑性很小，改革难度很大。所以，这一层次的企业文化是整个企业文化的内核，它从很大程度上决定了整个企业的发展方向和发展方式。在较容易察觉的层面，企业文化体现为企业内部成员的行为方式和工作习惯，这一层面的企业文化的可塑性较强，可以在上一层面的企业文化的基础上通过投资建立起来，也可以说是“企业文化内核”的具体化（Jhon•Kotter&James•Lheskett，1997）。
民生公司的企业文化内核便是实业救国和爱国主义思想，这不是通过投资可以塑造的，而是特殊时期的特殊意识形态所决定的，是整个社会的爱国主义思想在民生公司内部的体现。卢作孚指出：“在航业工作，便是救国的企图”。提出用创建先进的现代化的民族航业，以与帝国主义的航运势力相抗衡，不仅是把外国轮船赶出长江，收回内河航行权，而且要使中国迎头赶上工业发达国家，甚至跑到它们的前面去。公司把爱国宣传活动同企业的活动密切联系起来。在公司的
船舶舱室和职工宿舍的茶具、卧单上，到处印有“作息均有人群至乐，梦寐毋忘国家大难”之类口号，号召人们关心国家危亡，并发动职工家属订出爱国公约（卢国纪，1984）。实业救国与爱国主义这一内核决定了民生公司企业文化的其他两个重要方面的性质：
一是集团生活思想。这是卢作孚改良社会的试验主要内容之一，是提倡群体合作，互相帮助以成一个最后都不至失败的集团：“个人为事业服务，事业为社会服务；工人的工作是超报酬的，事业的任务是超经济的，而民生公司就是这样一种超个人成功的事业，超赚钱主义的生意。”[13]他要求职工把民生公司当作自己的共同事业；而个人只要忍耐、苦干就能成为时势英雄。这种理想成为职工的行为准则和思想动力。
二是艰苦创业、勤俭朴素的思想。卢作孚非常重视开源节流，培养艰苦奋斗崇勤尚俭的作风：“大胆生产谓之勤，小心享用谓之俭，我们应大胆用现代科学方法生产，现代有什么，我们便要生产什么；但须节省物质上的享用，任何东西我们不能生产，便不要享用。”[14]他用禁令和查禁等办法，要求职工不嫖、不赌、不吸鸦片、不做私生意、不贪污受贿、不拿旅客财物等，以杜绝不良习性，培养职工忠于职守、遵守纪律的精神。同时，注意开展各种文娱活动丰富职工文化生活，提倡同事之间喜庆丧吊不互相馈赠，庆仪从简，以及为结婚青年举办免费集体婚礼等，以倡导新风，逐渐养成一种与其他企业截然不同的风气。
民生公司的企业文化通过卢作孚制定的系统的职工教育体系[15]得以强化，又通过职工之间的交流得以不断流传。这种文化强化了职工的爱国主义意识形态，并使职工对民生公司真正产生了归属感和责任感，进而减少了其机会主义倾向(据H3)，使得管理费用在较大程度上得到降低，提高了公司的运作效率。
例：船上管理——从“三包制”到“四统治”
民生公司创办以前，“三包制”是中国航运界普遍实行的一种管理体制，当时中国“无一非包之船”。它开始于外国在华轮船公司，后来在各中国轮船公司普遍实行：公司将轮船上的驾驶、轮机、事务三个部门分别包给中国买办办理,一切人员的任用都由各部门大买办自行定夺：一船形成三个大的集团。而且“舵工由领江带领，水手由水手长用，理货员由二买办三买办用，茶房由茶房头脑用之类，又为包办中之包办，集团中之集团，甚至有每一小集团又分更小集团之事”。事实证明这种管理制度的效率是非常低下的：大小集团各施其政，无统一管理。承包者可自由掌握月薪开支，所以用人不必求贤，只以薪工低廉为目的。各级头目又层层征收押金，层层以次为奥援，“遂不能指挥管理，最后至于一茶房亦难更换矣”。另外，公司“限定若干金钱包办之”，其他一概不管，更“不问该事件之承包者之盈亏”[16]。承包人为了赚钱，不管航期，滥运私货，任意提高票价，服务质量极差，结果“闹得公司折了本，而买办赚了大钱”[17]。
卢作孚用“四统治”（也称“经理制”）替代了“三包制”，规定：船上一切人员由公司统一任用；船上财务、业务由公司统一掌握；船上材料、油料由公司统一定额配发；船上事务由经理一人总揽，对内向公司负责，对外代表公司[18]。这种管理制度将船上全部权力集中于经理和总公司，在中国航运界引起了轰动，事实证明这提高了船上的工作效率和服务质量[19]，后来民生公司接收或购买的轮船都实行了这一制度，成为民生公司崛起的重要动力之一。
按照分层组织理论（杨小凯，1999），我们可以把一条船看成是一个单向集权分层组织，这种组织的特点是：层次越多，管理的效果越好，但是管理费用也越高；反之，层次越少，则管理费用越小，“但是每个经理直接管理的人越多，管理的质量也越差”[20]。但是在这里的情况却是：“三包制”是一种多层次的管理组织形式，管理费用较高（“公司折了本，买办赚了大钱”），但管理效果却也较差（中国轮船公司服务质量极低）；“四统治”是一种单层的管理组织形式，管理费用较低，但同时管理效果却较好。这种看似与一般原理矛盾的现象出现的一个重要原因正在于意识形态的作用：民生公司的爱国主义企业文化的熏陶，改变了职工的效用函数：职工不仅仅考虑如何才能在劳动既定的前提下使个人收入（Πi1）最大，或者在收入既定的前提下使劳动量最小，他也把公司的发展壮大（Πi2）纳入了自己的效用函数。这种改变大大降低了职工的机会主义行为倾向，因此能在管理层次较少的情况下达到较好的管理效果[21]。相反，在其他没有这样统一的意识形态目标的航运公司，由于各管理层次的管理者都最大程度的追求直接私利，因此都以最大程度的机会主义原则行事，这无疑会极大的提高交易费用，降低管理效率，把多层次管理的优势抵消掉。
2.消费决策的改变与市场份额的扩大
爱国主义意识形态不仅降低了民生公司的交易费用，而且通过另外一种方式扩大了民生公司的市场份额。在爱国主义意识形态的影响下，消费者会作出特殊的消费选择。据H1-2，爱国主义意识形态会改变消费者的偏好。拿乘坐轮船来说，具有爱国主义意识形态的消费者在乘船时同样会追求效用最大化，但此时他考虑的效用不仅仅是乘船的舒适感和速度、安全等因素（Πi1），他会把这艘船是中国公司的还是外国公司的这一因素（Πi2）纳入自己的目标函数。更具体一点说：如果中外两艘船的票价和服务质量完全一样，那么乘坐外国公司得船相对于乘坐民生公司的船会给他带来负效用，这时他肯定会选择乘坐民生公司的船。实际上我们放宽一些条件，即使民生公司的票价在一定程度上高于外国公司的轮船，多数乘船者仍有可能选择民生公司的船：
这一奇迹的创造，还靠了广大爱国人民群众的支持。他们不做不要船票的外国船，不希罕漂亮的阳伞，却坚决要坐民生公司的船。许多旅客，宁肯住下等几天，也要等到民生公司的船才坐。一些爱国的商人，也在这一极端困难的时刻，不去占外国船低运费的便宜，却将他们的货物交给民生公司的轮船运，以行动支持了民生公司。[22]
从另一个角度讲，在垄断厂商的竞争中，产品的质量差别是各厂商争取消费人群、扩大市场份额重要因素。在近代川江航运市场上，由于爱国主义意识形态的影响，轮船是否为民族资本经营成为了影响消费者决策的一个重要差别。这一差别并不是民生公司通过投资而形成的，外国公司也不可能通过投资来弥补这一差别，所以，意识形态对于民生公司抢占川江航运市场起到了不可替代的作用。
（三）结论
一方面，爱国主义意识形态通过影响各微观经济主体的目标函数降低了民生公司的各种交易费用；另一方面，由于这时的爱国主义意识形态不可能不伴随着排外的思想，它也相应的提高了各外国航运公司的各种交易费用[23]。这样，民生公司的运营总成本相对于外国航运公司被大大的降低了。同时，意识形态改变了消费者的偏好，使其作出有利于民生公司（而不利于外国公司）的选择。这无疑是一种独有的优势，因为它是由属于这一时代的中国人的特有的意识形态决定的。
可见，意识形态的作用在于使得民生公司偏离了利润最大化的目标。其企业行为的收益由社会获得，但是成本却由民生公司承担。更一般的，我们的结论是：某种意识形态可能使为微观经济主体在一定程度上丧失个体理性，但是同时会造成相应的外部经济，使得共同意识形态群体达到集体理性。从民生公司的例子可以看出，这样的情形可能反而会使“丧失理性”的主体最终收益。这又说明了什么呢？
参考文献:
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[1] 《中外旧约章》第一册，P.616。
[2] 这种垄断不是完全市场竞争的产物，而在某种程度上可看作是侵略的副产物；至于“饱和”，卢作孚说道：“在扬子江上初有航业的时候，航业是最时髦的事业……所以行业以极短时间发展到极盛，而且发展到过盛。……大多数限于船本全折……中国籍轮船公司非常危险”（卢作孚，1934，“一桩惨淡经营的事业——民生实业公司”）。
[3] 卢作孚，1934，“一桩惨淡经营的事业——民生公司”。
[4]在不到20年的时间中，发展到共有江海轮148艘，吨位6万多吨；资本增长到上亿元；职工由十几人增长到8000多人；航线从嘉陵江延伸到整个长江，进而向海洋发展，开辟了南北洋航线。同时民生公司还在长江全线和沿海港口及香港设立了分支机构，在国外的河内、纽约、魁北克等地设立了办事处。它在资金、纯益、人数、船舶艘数、船舶吨位数以及航线的延伸方面，都遥遥领先于其它航运公司，成为中国航运界名副其实的龙头企业。(聂宝章，1983)
[5] 一个推论是：意识形态可以等同于博弈中的“共同知识”，或者至少是“共同信仰”。
[6] 这是行为经济学“social preference”模型的一种特殊情况。更一般的模型及实验验证见 Rabin，1996。
[7] Ui为各主体的广义经济利益，Πi1是在没有特殊意识形态影响时各主体的经济利益。
[8] 这一部分利益可能代表这一人群的整体利益，区别于Πi1。
[9] Rabin&Donoghue,2000
[10] 也可以说是缩小（或扩大）了决策者的战略空间。
[11] 这里当然不包括在外国侵略中国活动中既得利益的中国人，比如买办阶层和一大部分的官僚阶层。实际上到底有多少中国人是爱国的这一点很难说，但我们根据Bayesian law可以相信，爱国者的比例是很大的（一个估计是：如果爱国者比例太小，中国至今也不可能独立）。
[12] 卢国纪，《我的父亲卢作孚》P158。
[13] 卢作孚，“超个人成功的事业 超赚钱主义的生意”，《新世界》85期。
[14] 卢作孚，1934，“大胆生产 小心享用”。
[15] 具体见：卢作孚“一个根本事业怎样着手经营的一个意见”载《卢作孚文选》。
[16] 本段以上几处引言均来自《民生股份有限公司十一周年纪念刊》，1937。
[17] 卢作孚，《在民生公司八周年纪念大会上的开会词》，《新世界》1933年32期。
[18] 重庆市档案馆藏：全宗号民生，卷号37。
[19] 一个例子：“在最艰苦的时候，船上和岸上的人员都参加了旅客服务工作，许多轮船上的船员在旅客多的时候主动让出自己的床位给旅客住。”卢国纪，《我的父亲卢作孚》P171。
[20] 杨小凯、张永生，《新兴古典经济学和超边际分析》，153页。
[21] 内在的逻辑是：在管理层次既定的前提下，管理效果和被监督者的道德风险系数负相关。
[22] 卢国纪，《我的父亲卢作孚》，P172。
[23] 一个例子是，当时的外国轮船公司花费了大量的广告费用，比如赠送小礼品等，但客源还是被民生抢去。另外，当时的地方政府成立川江航务管理处，专门限制外商轮船的特权（资料来源：《四川工商史料集粹》第一缉）。
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