船机制造与维修科技论文（共3篇）

　　第1篇：船机制造与维修专业服务的顾客感知因素研究

　　船机制造与维修不但是服务业，而且可以归属为专业服务业。从传统范围来看，专业服务业包括会计、审计、律师、咨询、广告等行业，修船业与之相距甚远，但从专业服务行业的特性来看，修船行业特性几乎完全符合。薛求知的论文《专业服务跨国公司价值链分析》总结了Y．Aharon对专业服务公司（ProfessionalServiceFirm，PSF）的论述特征：

　　1.价值创造集中在知识密集型服务上，通过高素质的员工来提供服务，并往往与本领域的最新研究和科学发展紧密联系。而员工的专业知识通常也是由专业组织授予和认可的。

　　2.服务是由本领域的专家通过缜密的专业评估或诊断来实施的。

　　3.服务根据每个客户的需求度身定制。

　　4.服务中大量融入专家们的个人甄别和判断。

　　5.服务主要过程包括诊断和实施阶段，每个阶段都需要客户的高度参与和交流。

　　6.服务受到职业行为规范的约束。从修船行业特性看，修船涉及很多船舶安全、国际标准的问题，专业性很强，企业和企业的高级技术人员专业技能必须获得权威的认证。在修船服务过程中，服务方与船东充分沟通，了解船舶的具体问题，依靠双方专家的共同努力研究，在相互的支持和帮助下共同完成修船工作。因此，修船业完全符合专业服务行业的特性。

　　专业服务可分为三个层次，其核心是服务的实质利益，修船服务的核心是使船东的船舶投入安全的航运工作，见图。

　　顾客对修船服务感知，主要来源于第二个层次。

　　1.修船质量水平。关于修船质量的水平，国际上各大船级社如挪威船级社、英国劳氏船级社、美国船级社等全球主要的船级社都有一系列详细的标准要求，包括船体、船机、船电三大主体上各个部分的材料标准、维修、更换技术要求及安全要求。依据这些要求，世界各船级社可以对修船质量进行等级评定，国内行业也有《修船质量评定办法》对修船质量进行评定。修船厂获得的等级评定越高，表示技术能力越高，修船质量也越高。权威修船等级证明是船东能够切切实实看到的，也是船东感受服务质量的一个重要点。

　　2.品牌。从技术上讲，品牌是一种名称、术语、标记、图案或者这些因素的组合，用以识别一项产品或服务。优秀的品牌可以赋予公司某种人格特点，体现公司技术、专业化的能力，代表公司对价值的承诺，使顾客产生质量可靠的感觉。例如，中远船务工程有限公司（COSCOSHIPYARD）依托中国远洋运输（集团）总公司（COSCO）在国际上强大的品牌，建立了国际知名的专业修船品牌，其蓝色扬帆的COSCOSHIPYARD标志，成为中国船舶工业在世界上优秀的服务品质和船舶修理质量的代表。品牌的知名度可以影响船东选择服务的决策，良好的品牌优势令船东对公司的服务偏爱甚至坚持。由于船东对品牌的感知，使中远船务在价格谈判上获得了优势。

　　3.人员。提供专业服务的人员是服务的关键属性。船东购买修船服务，实际上是购买“人”的服务，专业服务人员的经验水平、教育水平、个性特点、交际能力都应当能使船东满意。中远船务的员工，从经营总部营销人员到各船厂管理人员，几乎都来自生产一线，具有数年甚至数十年的修船生产和管理经验。无论是生产一线人员还是管理人员，在与船东的沟通过程中，都能使用英语进行专业的交流。提供服务的人员，是船东从始至终都能清晰的感知的，高素质的人员可以赢得船东高度认同和赞赏。中远船务每年能完成约90%的国外修船订单，很大程度上得力于高素质的服务人员。

　　4.程序及服务时间。服务程序是顾客从接触服务提供方开始，签订服务履行合约，直到船舶出厂及付清装款为止的一个过程。顾客通过观察和参与服务过程，获得了专业服务的重要信息。中远船务成立修船总管小组，以项目管理的形式完成每一条船舶修理工程。总管小组一般6～7人，采取直线职能式的组织形式，以总管小组为最高领导者，各个主管接受主管领导，经营代表作为职能管理人员，不参与决策，只负责与船东的沟通，并协调总管小组与船东之间的关系。中远船务的工作流程通常分为三个阶段：待修船舶进厂前、船舶修理中和船舶出厂后。每个阶段都有明确的规范的工作流程控制，为便于船东了解和感知服务，在待修船舶进厂之前，经营代表负责将所有流程在进厂三日前发与船东代表。规范、严谨的服务程序让船东感知到明确的信息，该船厂服务专业化水平很高，技术出色。

　　服务时间是履行服务所需时间，对于顾客如何评价服务具有很大影响。专业的服务机构应当告知客户适当的服务时间是多长。船东的一条船停航一天，就损失数万美元乃至数十万美元，因此船东的时间及其宝贵，在保证质量的前提下，在这个服务流程下，中远船务修船厂根据船东要求的修理项目，制定船舶修理计划，报给船东。在修船过程中，制定甘特图，记录每天的工作量，计划未来的工作任务，随时调整计划，并保持与船东的畅通沟通。

　　5.支持性设备。顾客也会感知并评价履行服务必需的支持性设备，给顾客留下好印象，是专业服务公司需要关注的一个重要方面。中远船务工程集团下属的广州船务，为了在船东中树立好印象，改建旧厂房，重新分布厂区功能车间，扩建食堂，装修办公楼，令厂区面貌焕然一新。在生产服务中，广州船务所有的浮船坞电力采用过江电缆市电直供，乙炔焊气用更加安全环保的天然气替代，在华南地区树立了技术创新和改革的先进形象，也获得了船东赞赏。

　　6.其他顾客。最后，其他顾客也将影响一个顾客对服务的印象。当一个船东看到公司服务的其他船东时，就会与自己比较，若多数其他船东的实力和国际地位与自己相差无几甚至比自己更好时，这个船东会对修船企业更加的信任，增加对目前选择企业的好感和偏爱；若多数其他船东比自己差很多，该船东会对目前的选择产生怀疑，动摇信心，导致船东再次选择服务的时候对目前的企业产生拒绝心理。这就要求修船企业以一定的目标市场为重点，选择符合自身定位的顾客群体。

　　第三个层次是扩增服务。专业服务公司可以向顾客提供超过正常服务以外的额外服务和利益，满足顾客额外需求，在顾客心中区分出自己和其他竞争者提供的服务。例如给部分顾客以较高的信用评价，给予超常的付款期等。但扩增服务不适用于供不应求的市场状况，在竞争升级、市场不足的时候，扩增服务往往更加必要。

　　总之，专业服务是一个复杂的提供过程，为了满足顾客的核心需求，必须关注顾客可以明显感知的属性因素——修船质量水平、品牌、人员、程序及服务时间、支持性设备、其他顾客。以顾客需求为导向，尽力展示出让顾客满意的可感知因素，才会获得顾客青睐。

　　作者：陈亮李晓茜来源：商场现代化2008年6期

　　第2篇：卸船机起升\开闭钢丝绳常见问题和防范措施

　　卸船机作为煤炭（矿石）码头前沿的重大设备，具有先进的操作和环保系统，广泛应用于我国的各个港口中。而卸船机的起升、开闭钢丝绳是卸船机的易损件之一，其更换频繁，维修工作量大，直接影响到码头生产作业效率，而且还常常伴随着诸多安全隐患。本文以ZPMC制造的1500T/H四卷筒差动式绳索牵引桥式抓斗卸船机为例简述卸船机起升、开闭钢丝绳常见问题和防范措施。

　　引言：

　　钢丝绳是起重机械中最常用的挠性构件，由于其承载能力大、自重轻、弹性好、能卷成绕盘、强度高、能承受振动载荷、极少出现整根骤然断裂、在高速下能平稳运行、成本低等优点，在起升机构中得到广泛应用。但在实际工作中，许多钢丝绳并没有达到它的设计寿命就报废了，增加了使用成本，降低了生产效率，更为严重的是会发生断绳而导致伤人的安全事故。就卸船机起升、开闭钢丝绳而言，它常常受到物理上高强度的冲击和磨损化学物质的腐蚀，以及人为的损伤和破坏，大多数是由于出现磨损断丝、散股笼形畸变和腐蚀等问题而报废的。

　　一、四卷筒差动式绳索牵引卸船机起升、开闭钢丝绳绕绳和工作时的受力分析

　　起升、开闭钢丝绳分别自起升、开闭四个卷筒，经门框滑轮组、海侧陆侧改向滑轮组、主小车滑轮组后，分别在抓斗上固定。整个绕绳系统运用起升/开闭与小车运行的联合动作使抓斗的开闭及小车的前后运行。下图为其绕绳图：

　　由图所知，卸船机起升、开闭钢丝绳在作业时受力比较复杂，具体分析主要有拉伸应力、其绕过滑轮时的挤压应力、弯曲应力、接触应力、摩擦力以及扭转力等等。

　　二、卸船机起升、开闭钢丝绳常见报废形式和防范措施

　　磨损断丝

　　表一为2010年6~12月湛江龙腾码头两台卸船机钢丝绳更换情况统计表。通过分析比较发现在机房出口处和固定塔架处的部位钢丝绳发生磨损超极限，此处正好在钢丝绳距绳端90~120米左右的地方，不能掉头使用，只能选择更换。由统计比较我们可以看出，此处的更换占总更换次数的55%，是需要重点解决的问题。

　　2010年6~12月两台卸船机钢丝绳更换情况统计

　　通过对各种原因进行认真分析后，我们制定了钢丝绳磨损主要原因确认表，见表二。

　　钢丝绳磨损主要原因确认表

　　根据所确认的主要原因，钢丝绳磨损断丝的主要原因是机房出口处钢托棍和固定架处钢托棍转动惯量过大、钢丝绳保护架设计不合理等因素造成。

　　整改防范措施：(1)大幅较小托棍转动惯量；在材料上改用质量较轻而又较为耐磨的高分子材料。结构上将固定塔架处托棍一分为五，机械房出口处一分为三，为了便于拆装，同时在每组分开托棍两端都装上独立轴承。全部更换了两台机上所有钢结构托绳托棍，从根本上大大改善了因不同步现象引起的转动惯量过大问题，使钢丝绳磨损大幅减少。也统一了整机托棍型号，方便了托棍采购和备品。（2）根据设计标准，钢丝绳与防绳脱槽装置间隙应小于10mm。但由于长期使用，钢丝绳与保护架经常碰撞，使得上述间隙严重变宽。经测量发现，两者间隙普遍在35~45mm，大的地方甚至在50mm以上。间隙过大容易使得两者发生碰撞磨损，必须要矫正整改，对于无法矫正的部分重新制作，改造后擦碰、跳槽的等问题都解决了，钢丝绳的磨损断丝也大大较少了。

　　散股、笼形畸变

　　结合在卸船机工作现场积累的经验，分析散股、笼形畸变原因有以下几个方面：

　　（1）钢丝绳自身绕向旋转引起散股。钢丝绳在逆绕方向旋转时，多层绳股的长度由于受到滑轮或卷筒挤压就会超过了钢丝绳本身的长度，“长出”的绳股推挤到了一起而出现散股现象；而在顺绕方向扭转的钢丝绳上，由于内层绳股也会在滑轮或者卷筒的作用下超过了钢丝绳本身长度，推挤到一起也会发生打结、散股等变形。

　　（2）钢丝绳绕其轴线的扭转引起笼形畸变。由于钢丝绳进入滑轮或者卷筒的时候，有时是以一个偏转角进入的。先由绳槽的侧边缘进入然后向下滚动，滚到绳槽的底部固定，这一过程会使钢丝绳绕其轴线扭转，进入偏角越大钢丝绳扭转的角度越大。同时在多倍率提升系统中，抓斗提升的高度越大，绳子的间隙越小，扭转的倾向角度也就越大。这工作期间钢丝绳最容易发生绳股挤出、散股以致引起笼形畸变现象。

　　（3）冲击载荷的作用引起绳股挤出、散股等变形现象。在抓斗的突然起升、突然降落、开斗、闭斗或者小车的突然行走和停止等时刻，钢丝绳的载荷冲击力就会骤然增大。骤然增大的冲击载荷会对钢丝绳产生很大的拉伸应力和扭转应力。此时钢丝绳增大的张力就会加大钢丝绳绕其轴线的扭转程度，钢丝绳出现绳股挤出、散股等变形现象也就增多了。

　　防范措施：在安装钢丝绳的时候，一定要严格按照左右手定则按紧捻方向缠绕钢丝绳，钢丝绳要对号入座，钢丝绳在地面上不能出现人为或自行打结变性现象。在穿好钢丝绳以后，要空负荷单动卷筒使钢丝绳运转几次，以释放钢丝绳自身的残余扭力。为减小钢丝绳受到的弯曲应力，在技术要求的范围内可以稍稍增大滑轮和卷筒的直径。卸船机司机要严格按照《卸船机安全操作规程》平稳操作机器，减少因司机操作不当对钢丝绳产生的影响。

　　3、腐蚀

　　卸船机起升、开闭钢丝绳都是在露天使用，日晒雨淋会使钢丝绳腐蚀，尤其是在铁矿石散货码头这样恶劣环境下使用的钢丝绳，腐蚀对钢丝绳造成的损伤就为更严重。腐蚀受损的钢丝绳表面就存在氧亲和性的差异，使表面的某一局部金属成为阳极，而另一邻近的局部金属成为阴极，此两级就会发生无数的电化学反应，使得钢丝绳表面便形成很多微小圆形腐蚀坑，并在不断的电化学反应中逐步加深。这样的腐蚀会使钢丝绳的截面积减小，抗弹性和冲击的能力降低。与此同时，这些坑也是危险应力集中点、疲劳裂纹的源泉。

　　防止钢丝绳锈蚀损伤的方法有两种：一种是勤涂油，对于在码头卸船机工作的起升、开闭钢丝绳涂油，是必不可少的。钢丝绳涂油不但可以减少它与滑轮、卷筒、托辊的摩擦，而且还有利于钢丝绳防腐蚀作用。钢丝绳抹上润滑脂大大阻碍了表面电化学反应的发生，同时也减少了一些酸性或碱性物质跟钢丝绳表面的直接接触，减少了钢丝绳表面的腐蚀。二是对于特殊环境的钢丝绳，可选择镀锌、镀铝等特种钢丝绳。这些钢丝绳暴露在大气中的镀锌或镀铝表面会形成氢氧化锌和氢氧化铝薄膜，能有效地防止钢丝绳的腐蚀。

　　作者：蓝天依来源：城市建设理论研究2011年4期

　　第3篇：福建省船舶与海洋工程学科发展报告

　　在深入分析福建省船舶与海洋工程学科发展现状的基础上，阐述了福建省船舶与海洋工程学科发展的思路和目标，确立了促进福建省船舶与海洋工程学科发展的工作重点，提出了促进福建省船舶与海洋工程学科发展的具体对策。

　　1引言

　　科技实力和创新能力是船舶工业国际竞争力的决定因素。“十五”以来，我国船舶科技实力明显增强。重点主流船型形成标准化、系列化产品，高新技术船舶与海洋工程装备取得重大进展，船用配套设备填补多项国内空白，现代造船技术应用水平显著提高，有力支撑了船舶产业的跨越发展。“十一五”时期是我国船舶工业向更高目标迈进的关键时期，既面临难得机遇，也存在严峻挑战。先进造船国家在科研、技术、效率上仍占据优势，国际市场竞争日益激烈。随着产业规模的不断扩大，市场周期性波动、人民币汇率升值等潜在风险对产业发展的不利影响日趋增加。因此，船舶工业必须加快科技发展步伐，把科技进步和创新作为船舶工业发展的重要动力，提升科技整体实力，增强抗风险能力，提高国际竞争力。

　　“十五”以来，福建省船舶科技实力也明显增强，船舶产业规模不断扩大，产业技术水平明显提高。但是，与国内先进省市相比，还有一定差距。海峡西岸经济区建设为船舶工业发展提供难得的历史机遇，我省要抓住机遇，充分利用自身的优势，大力发展船舶工业和船舶科技。作为技术、人才、信息密集型的船舶工业，其发展离不开科技和人才的推动作用，为此，必须确立福建船舶工业科技创新与人才发展战略，科学制定福建省船舶与海洋工程学科发展规划，推动学科的跨越式发展，对于大力发展造船关键技术、提升行业科技创新能力、提高我省船舶工业综合实力和市场竞争力，进而促进我省经济社会又好又快发展具有重要的战略意义。

　　2福建省船舶与海洋工程学科发展现状

　　2.1福建省船舶工业发展现状

　　福建省拥有我国最长的深水岸线和独特的对台区位优势。在全国船舶工业快速发展的大环境下，凭借良好的地域优势和坚实的基础，紧紧抓住国际船舶市场的发展机遇，产业规模迅速扩大，综合实力明显增强，呈现出持续、高效、快速的发展势头。据统计，全省船舶工业企业及相关企事业单位共有260余家，规模以上（年销售收入500万元以上）修造船企业80余家，具备万吨级以上船舶修造能力的造修船企业32家。其中修造5万吨至10万吨级5家，修船能力10万吨级1家。全省船舶工业生产能力从“十五”末期的68万吨提高到2007年的200万吨。目前我省船舶工业基本形成福州、厦门以省船舶工业集团公司骨干企业为龙头的出口船建造基地；沿海地市（福安、龙海等）以民营企业为主导的修造船产业群组成的多种经济成分共同发展的产业格局。2007年，我省规模以上船舶工业企业完成工业总产值102.4亿元，首次突破百亿元大关，同比增长78%；出口产值43.9亿元，同比增长75%；造船完工量205艘/53.9万载重吨，同比分别增长8%和21%。

　　随着经济总量快速增长，经营接单也取得突破性进展。2007年我省船企共承接新船订单210艘，合同金额26.3亿美元；手持订单352艘，合同金额50亿美元。其中省船舶工业集团公司手持订单166艘，合同金额32.53亿美元（已生效145艘、合同金额25.3亿美元）。骨干船企的生产任务已经安排到2011年。

　　“十五”以来，福建船舶工业出口船市场不断拓宽，从德国、东南亚扩大到英国、瑞典、荷兰、澳大利亚及南太平洋等发达国家和地区。主要出口产品有：4900car-7000car汽车运输滚装船、30000t重吊型集装箱货船、700TEU-1800TEU集装箱货船、53800t散货船、70m-87m海洋平台三用拖轮、50m-75m大马力工作拖船、24m-48m金枪鱼渔船、27000t运木船及3800t-6800t成品油船等十多种新船型。目前骨干企业都在努力推进成熟产品批量化生产，打造具有福建特色的品牌产品，不断提高市场占有率。

　　近年来，福建船舶工业取得了长足进步，但是与沿海船舶工业发达省份和中央两大船舶工业集团比还有很大差距，主要表现在：专业人才的培养跟不上船舶工业快速发展的需要；信息化应用水平不高影响行业整体技术水平的提高；骨干企业进行了现代造船模式改造，但多偏重于应用型技术，技术开发创新能力薄弱；配套产业发展滞后影响了福建船舶工业的带动效应的发挥和综合竞争能力的提高。

　　2.2福建省船舶与海洋工程学科现状

　　“十一五”以来，福建省船舶与海洋工程学科根据行业发展的现实需求，围绕船型开发与设计技术、船用设备核心技术和现代造船技术三个重点技术领域进行学科建设，开展产学研联合开发，取得一定成果，船舶科技实力明显增强。

　　2.2.1院校科研机构和企业技术中心为新技术开发提供强有力保障

　　集美大学轮机工程学院设有“船舶工程技术研究所”、“自动化技术研究所”、“厦门市射频识别（RFID）工程技术中心”，在长期的研究基础上，形成极具特色和雄厚基础的四个学科方向：现代轮机管理、船舶电气工程及其自动化、船舶与海洋结构物设计制造、能源综合利用和环境保护。学院还拥有包括船舶工程虚拟现实技术及应用、自动化机舱、轮机操纵模拟器、柴油机测试中心、液压测试中心、船舶电站虚拟仿真以及焚烧炉测控、射频技术及其应用系统开发等科研平台。

　　福建交通职业技术学院船政学院拥有轮机模拟器实训中心、自动化机舱实训中心、船舶模拟电站、海水淡化实验室、船舶制冷实验室、油水分离实验室、电器智能实验室、中央空调实验室、主机遥控实验室、辅机电力拖动实验室、主辅机拆装等多个实验室，还有一艘停靠在马尾的3500吨级“古田”号实习船。

　　厦船重工、马尾造船、东南造船厂、福宁船舶重工的设计中心及福建斯达瑞船舶设计有限公司（由上海船舶研究设计院和福建马尾造船股份公司共同出资成立）都先后引进国际先进的瑞典TRIBON三维船舶设计软件和配套硬件设施，基本具备与国内外专业设计单位联合开展新船型研发，独立进行生产设计的能力。

　　2.2.2科研成果为产业发展提供有力支撑

　　近3年来，集美大学轮机工程学院先后完成了30多项省部级以上及横向的科研课题，经费达1200多万元，现有省部级以上在研项目30余项。多项成果通过省级鉴定，其中《多功能射频信号采集与处理智能终端》项目荣获省科技进步奖三等奖，《船舶可视化监控与管理系统》获得厦门市科技进步三等奖；申请并获得20多项国家专利，多项技术已和企业对接。学院的教学成果硕果累累：轮机工程专业荣获“国家一类特色专业建设点”；三维CAD教育培训基地获科技部“国家制造业信息化十佳培训基地”；轮机工程专业荣获国家优秀教学成果奖二等奖一次，多次荣获省级优秀教学成果奖一等奖，两门课程获省级精品课程，两门获得省级精品课程立项，5门课程获得校级精品立项。

　　福建交通职业技术学院船政学院具有一定的科研开发和教育研究能力，2006年1月至2007年12月，该学院教师在各级期刊发表论文共60多篇，其中陈清彬副教授的《锅炉模拟仿真器》在“全国首届电气智能技术应用作品大赛”决赛中获得第三名。船政学院已拥有省级精品课程5门，校级精品课程8门，发明专利4项。2006年，轮机工程技术专业被教育部确定为首批建设的国家示范性专业，建设经费1000多万元。

　　通过产学研联合设计，骨干企业开发了具有国际品牌的特色产品。厦船重工开发的4900car汽车运输滚装船的设计、建造技术达到当代国际先进水平，并荣获“2006年福建省优秀新产品二等奖”；30000t重吊型集装箱货船被英国皇家造船师学会选为杰出船型之一，被国际航运界命名为超灵活多用途船，获得2003年国际“十佳船型称号”，获2003年福建省优秀新产品二等奖；东南造船厂自行研发的24m金枪鱼渔船荣获2005年中国渔业局渔船渔机协会“名牌产品”称号，被中国造船工程学会编入“中国船型汇编图册”。

　　2.2.3现代造船技术在骨干企业得到普遍应用

　　省骨干造船企业从改造传统造船模式入手，以推进造船总装化、管理精细化和信息集成化为重点，结合企业实际，以产品为载体，推动建立现代造船模式工作向深入发展，已取得显著成绩，造船周期明显缩短，马尾造船生产的700TEU集装箱货船创下了船台周期和码头周期35天的最好水平。企业的经济效益显著提高。在骨干企业带动下，民营企业异军突起，我省船舶产业规模迅速扩大，产业技术水平明显提高。在省造船工程学会的组织下，省属高校与造船企业开展联合攻关，构建技术服务与科技创新平台，促进我省船舶科技事业整体推进、协调发展。

　　2.2.4行业技术人才培养初具规模

　　《中共中央、国务院关于进一步加强人才工作的决定》提出在建设中国特色社会主义伟大事业中，要把人才作为推进事业发展的关键因素，努力造就数以亿计的高素质劳动者、数以千万计的专门人才和一大批拔尖创新人才。福建船舶工业历史悠久，清朝洋务运动创办的福建船政学堂培养了大批历史上优秀航海和造船人才，为我国船舶工业发展作出卓越的贡献。由于历史原因，福建船舶工程学科本科人才培养一直处于断档状态，历年来各骨干企业都到省外高校招收毕业生。“十五”以来为满足我省船舶工业快速发展的需要，省内大中专院校加快船舶工程学科专业建设，目前拥有船舶工程及相关学科专业的院校有7所，在校（船舶工程和轮机工程两个专业）大学生1545人。集美大学轮机工程学院于2005年开办船舶与海洋工程专业，主要从事是船舶工程领域应用技术研究和应用型人才的培养，目前该专业在校学生共160余人，2008年开始船舶与海洋工程、轮机工程两个专业每年可输送毕业生近400人。该学院还设有“船舶与海洋结构物设计制造”硕士点，培养拔尖创新人才。福建交通职业技术学院船政学院目前设有轮机工程技术、船体制造与维修、船机制造与维修、制冷与冷藏技术等专业，在校生920人，主要培养船舶工程专业应用型人才。福建船舶工程技术学校等5所中专及技校为船舶工业企业输送大量船体装配、焊接、机电等专业技能型人才，几年来，已为我省船舶企业输送近千名技术工人，但仍然供不应求，还不能满足船舶工业发展对人才的需求。

　　2.2.5存在问题

　　虽然近年来我省船舶与海洋工程学科的科技研究取得了显著成绩，但与国内先进省市相比，我省船舶与海洋工程学科水平还处于比较落后的状态，主要体现在：

　　首先，船舶设计开发能力较差。我省船舶研究院所和有关高校及造船厂目前基本上不具备整船自主设计的能力（包括方案设计、初步设计和详细设计，不含生产设计），特别是不具备中型以上船舶的整船设计能力，目前省内各造船企业都是通过与国内外专业设计单位联合设计接单建造。我省船舶研究院所和有关高校只具备单项强度设计、线型设计、性能计算以及一些辅助机械和甲板机械等的设计计算能力。

　　第二，现代造船工艺技术应用能力有待进一步提高。我省厦门船舶重工股份有限公司、马尾造船股份有限公司等造船企业利用TRIBON等造船软件进行生产设计，现已具备较强生产设计能力，并且积极采用现代造船模式，优化工艺设计，在模块化、精细化造船方面取得了一定成绩。但是，与国内先进造船企业相比，仍有较大差距，还需要进一步加大现代造船模式、精细化造船等造船技术的研究推广力度。

　　第三，科研软件配置不足。我省船舶与海洋设计研究院所和有关高校尚未引进NAPA、Maxsurf等船舶性能计算、初步设计软件、船舶水动力性能计算软件（如Fluent、Shipflow等），目前也不具备自主开发这类软件的能力。

　　第四，科研队伍有待发展壮大。集美大学轮机工程学院和福建交通职业技术学院船政学院虽然设置了船舶与海洋工程专业，但科研队伍比较薄弱，缺乏在国内船舶与海洋工程学科界具有较大影响力的领军人物，科研能力有待进一步提高。

　　3福建省船舶与海洋工程学科的发展战略

　　近年来，在以信息技术为代表的高新技术带动下，世界船舶科技得到迅猛发展，船舶工业已经成为当今高新技术应用的重要领域，船型技术发展呈现出前所未有的活力，安全、环保成为船舶科技发展的新热点，现代造船技术从模式到生产都发生了质的变化，正在逐步取代落后的传统造船工艺。“十五”以来，我省船舶与海洋工程学科迅速崛起，为船舶工业发展提供了强大支撑，同时船舶工业的持续快速发展又为学科发展带来机遇，提出新的课题。为此，船舶与海洋工程学科发展必须领先于船舶制造业，又服务于船舶制造业。但是，我省船舶与海洋工程学科起步较晚，属新建学科，它的发展面临传统造船模式的技术改造、学科交叉与融合、智能化与虚拟化应用、数字化造船与精益造船技术应用等多方面的挑战。因此，必须增强紧迫感，研究制定船舶与海洋工程学科的发展思路、发展目标和发展重点，提出对策，加快学科建设，发挥学科的引领作用，推动我省船舶工业跨越式发展。

　　3.1发展思路

　　福建省船舶与海洋工程学科的发展思路是：以国家《船舶工业中长期发展规划》、《船舶科技发展“十一五”规划纲要》和《全面建立现代造船模式行动纲要》为指导，以海西建设为契机，以学科建设为重点，以服务于本省船舶工业的发展为宗旨，全面贯彻科学发展观，牢固树立“数字造船”、“精益造船”和“绿色造船”理念，坚持产学研结合，为企业培养复合型适用型高素质人才，努力提高行业技术创新能力；与时俱进，开拓创新，用新思路、新举措推动我省船舶与海洋工程学科的新发展，为壮大我省船舶工业实力提供强有力的科技支撑。

　　3.2发展目标

　　经过5年的努力，力争将福建省建设成为在国内船舶与海洋工程学科界具有一定影响的科学研究基地、高级复合型、应用型人才的培养基地和高新技术成果的转化基地，力争使我省船舶与海洋工程学科的发展达到国内先进水平。

　　3.3发展重点

　　3.3.1完善省内院校学科建设，努力实现“船—机—电”一体化

　　海峡西岸经济区建设把船舶工业作为战略产业加以扶持，船舶工业的发展需要大量能胜任现代化船舶制造业的船、机、电专业高素质人才。福建交通职业技术学院船政学院已计划在“十一五”期间增设“船舶电气自动化技术专业”，形成以国家示范性专业轮机工程技术专业为龙头，船机制造与维修专业、制冷与冷藏技术专业、船舶电气自动化技术专业为支撑的船舶工程学科专业群，注重培养应用型船舶工程技术人才。

　　集美大学轮机工程学院充分发挥学院的资源优势，加快学科深度融合和课程优化，建立可持续发展的课程体系模块，加强专业特色建设，发挥“双师型”特色师资优势（既有专业课程教学经验又有工厂工作经历），建立稳定的校外实习实践教学基地，从教学上实现船机电一体化，注重复合型、应用型高素质工程管理和技术研究人才的培养。

　　3.3.2产学研结合，开展重点学科和技术领域的关键技术研究，促进科技成果转换成生产力

　　根据国家《船舶科技发展十一五规划纲要》确立的我国船舶科技发展的四个重点技术领域：船型开发与设计技术；海洋工程装备技术；船用设备核心技术；现代造船技术。从我省院校及骨干企业研发资源实际出发，重点开展以下几方面的研究：

　　3.3.2.1开展船型技术中的绿色、安全技术研究

　　为应对国际公约、规则、规范、标准不断更新、升级的挑战，船舶与海洋工程学科必须尽快开展节能、环保、防污染研究及绿色、安全造船技术研究。注重在船舶设计、制造、营运、报废、拆解的全寿命周期中，通过采用先进工艺技术，达到既能满足用户对船舶产品使用功能和技术性能的要求，又节省资源和能源，减少或消除环境污染，同时对生产者和使用者具有良好保护的先进制造技术。推行绿色造船技术，研究重点：一是加强对便于回收、生产过程简便、易于加工材料的应用研究，如选择应用工艺性能优良的板材、型材等；二是加强无毒无害材料的应用研究，避免生产过程对人体健康造成危害和对环境造成污染，如对低毒、低烟尘焊接材料和环保油漆的选择；三是加强可再生材料的研究，如对具有再生利用价值的舱室绝缘材料的选择应用。

　　大力开展可再生能源高效利用、再生能源开发以及环境保护技术研究。主要研究内容包括：燃烧装置节能与尾气净化技术；船舶及工业余热余能综合利用技术；制冷设备的仿真建模、节能运行、优化设计、优化控制，绿色环保制冷剂的应用开发；再生能源开发及能源高效、清洁利用技术等。

　　3.3.2.2开展精度造船研究

　　大力推广精度造船，应用造船精度管理与控制技术，以补偿量代替余量，实现船体部件及分段无余量装配和船台（船坞）无余量合拢，从而减少返工、废料和人工使用，提高造船效率，降低造船成本。重点开展精度管理计划、精度管理标准、分段装配难点，精度分配原则等技术研究，用数理统计的方法，对造船生产过程中的加工误差和焊接变形的精度进行监督、控制和改进。集美大学轮机工程学院应加快推进与厦门船舶重工股份有限公司合作开展的“船舶建造与精度控制技术研究”项目的研发进度，尽快完成船体建造各阶段精度控制系统与变化规律的研究，经过实船应用，及时总结经验，尽快在全省造船企业推广应用。

　　3.3.2.3信息化工程应用技术研究

　　重点开展船舶设计、制造、管理一体化数字平台技术和造船虚拟仿真关键技术的研究，构建设计、建造、管理一体化平台，实现船舶设计建造全过程的无缝集成。

　　着力开展造船信息集成化研究，在造船生产设计、生产管理、物资、物流管理、设计转换、质量管理等全过程中采用信息集成化技术。在船厂内部应将信息化建设拓展到各个领域，以内部局域网为平台，搭建计划、生产管理网络，使设计、制造和管理基本实现信息化，实现企业资源优化、降低生产成本和造船生产周期，最终实现数字化造船。大力开展CADDSS、TRIBON、NAPA等船舶设计、建造软件的应用研究，促进数字化造船工程技术水平的不断提高。

　　开展造船虚拟仿真制造技术研究，在三维设计环境下建立数字化产品图形生产线，构造产品的三维数字模型。利用计算机可视化技术，开展将产品模型用多媒体的手段再现在计算机上的拟实技术研究，对生产零件的制造过程、产品的装配过程、船舶机电设备虚拟拆装过程和船舶机电设备虚拟操作训练过程等在仿真时钟的推进下进行仿真。这些技术可以在虚拟环境下解决生产过程中可能产生的时间、空间和资源冲突以及可加工性、可装配性、可维修性等方面的问题，以保证生产计划和船舶机电设备虚拟拆装的可行性与科学性。造船虚拟仿真制造技术研究的内容包括虚拟制造体系仿真模型系统构造技术、数字产品生产线可视化控制技术、面向设计制造的虚拟样船技术、船舶制造过程虚拟仿真技术以及船舶制造资源配置过程仿真技术。通过选择关键技术的研究与应用，可以大大地减少实物模型和样机的制造，从而降低产品的开发成本，缩短开发周期。

　　3.3.2.4加强船用设备技术研究

　　通过引进技术与自主开发相结合，加快提升我省甲板机械、舱室机械等船舶辅机设计研发和制造水平，重点研究船用甲板机械设计和制造技术、船用舱室机械设计和制造技术。集美大学轮机工程学院正在与泉州佰源甲板机械股份有限公司联合开发设计节能型甲板机械项目，力争成为该厂船舶辅机的设计研发中心，为该厂提供强有力的科技支撑，打造自主创新品牌产品，促进船舶配套业发展壮大。

　　加强船舶自动化技术研究，重点开展机舱自动化系统、装卸自动化系统关键技术研究，致力于现代轮机自动控制及仿真技术的研究。主要研究内容包括：研制船用核心控制器，研究新型船舶机电设备自动控制系统架构，建立FCS架构的先进船舶机电设备自动控制系统，实现先进的船舶机电设备监控与管理；研究虚拟现实技术及其在船舶工程中的应用，研制船舶机电设备虚拟操作训练系统；建立船舶电站控制仿真系统，研究电力驱动系统及特性。

　　3.3.2.5推动海洋工程装备技术研究

　　海洋工程和海洋开发业是知识经济的支柱产业之一，发展潜力巨大，最近20多年中，世界船舶工业在进军近海石油工程方面已经取得了重大进展。为了促进我省海洋工程和海洋开发业的发展，以集美大学轮机工程学院“船舶与海洋结构物设计制造”硕士点为依托，着手开展海洋工程装备基础技术研究，重点开展结构物在深海环境下的运动响应、结构强度及定位的基础技术，以及深海浮式设施国际公约、规范标准和设计软件的应用研究。

　　4福建省船舶与海洋工程学科发展对策

　　4.1加强船舶与海洋工程学科师资队伍建设

　　加强船舶工程教学、科研队伍建设，努力建设一支具有开拓精神、团结协作、结构合理、适应现代造船业发展需要，在国内外本领域具有一定影响力的科研、教学、技术推广队伍。集美大学轮机工程学院应进一步抓紧重点学科和硕士点的建设，构建和完善“现代轮机管理工程”、“船舶电气工程及其自动化”、“船舶与海洋结构物设计制造”和“能源综合利用和环境保护”四个学科发展新平台，充分利用现有的科研平台，带动学科建设，培养学术队伍，努力培养一支分别以杨国豪、蔡振雄、林少芬、陈景锋为学术带头人的高水平、高素质、高层次的教学科研队伍。同时，加强学科创新团队的建设，培养新一代学术带头人和创新骨干。福建交通职业技术学院船政学院应充分利用现有的实训平台，带动专业建设，培养学术队伍，努力培养一支以陈清彬、吕凤明为学术带头人的高水平、高素质、高层次的教学科研队伍；充分利用福建省得天独厚的海洋资源优势和区位优势，把握海峡西岸经济区建设中交通及港口大发展赋予交通职业教育的发展机遇，打造与产业互动良好、在福建省内领先、国内一流的品牌专业，并带动辐射内部关联度大、整体实力强、适应职业岗位群需要的特色专业群；建设一批集教学、培训、职业技能鉴定、科技开发与服务功能于一体的开放式校内实验实训基地。

　　4.2加强造船关键技术的研究力度

　　坚持科学研究面向经济建设主战场，以造船关键技术研究及其推广应用为主线，推动应用性研究和基础性研究的协调发展，加强团队协作攻关研究，培养和造就一批高效能的科研队伍。力争在精度造船、造船企业信息化工程应用研究及船型技术（绿色、节能、环保、安全）等关键技术研究上有所突破；开展新船型开发、船型优化、水动力性能计算、故障诊断技术、节能环保新技术、机电液一体化控制技术、创新设计、造型设计、舱室设计、虚拟设计、生产设计、现代造船模式等的理论与方法的研究；加强先进造船软件的二次开发应用研究，全面消化吸收国内外先进造船技术，形成一些具有自主知识产权的先进造船技术，大力促进福建省船舶与海洋工业的跨越式发展。

　　4.3大力培养复合型适用人才

　　作为技术密集型的船舶工业，其发展离不开人才的推动作用，发展福建的船舶与海洋工业，人才战略刻不容缓。海西建设需要大量的工程技术管理人才，船舶与海洋工业的发展需要各类人才的有机配合。政府部门、高校、用人单位要认真研究和确定海西建设对制造业人才的需求，优化人才的层次结构；船舶工业企业要有计划地对现有的经营管理人员和专业技术人员进行多层次、全方位的培训，为船舶设计、生产与科研提供各类专业人员；通过对重大研发项目的攻关，培养造就一批高素质的专业技术人才；整合教育资源，鼓励和引导职业技校通过联合、合并、协作等方式，创建技工培养和培训的综合基地；大力引进人才，积极探索建立新的人才使用机制，给予高科技人才和技术创新者以分配上的倾斜，使人才资源真正转化为人才资本。省属有关高校，如集美大学、福建交通职业技术学院等，应以社会需求为导向确定人才培养目标，突出以人为本的教育理念，进一步完善人才培养体系，合理确定培养目标和计划，培养具有创新意识和综合实践能力的船舶与海洋工程复合型适用人才；大力发展工程技术类和技能型人才教育，培养现代造船业所需要的高素质劳动者和高技能专门人才。

　　4.4促进和鼓励产学研紧密结合

　　政府应加大研发投入，建立创新平台和服务体系，支持福建省内外有关院校、科研院所与省内骨干造船企业的产学研结合，组建行业技术中心和联合研发平台，开发船舶高端产品，加快产品优化升级。企业可以给科研院所和高校提供课题和资金，科研院所和高校利用自身的科研优势为船舶企业提供相应的科研成果，进而促进两者之间的良性发展、互生共赢。为促进和鼓励产学研结合，利用研究成果，要充分发挥福建省造船工程学会的纽带与中介作用，积极开展企业的决策咨询服务，着力在产业政策制定、企业信息化建设、技术创新体系建设等优势领域展开合作，联合建设“官产学研”相结合的技术创新平台和成果应用示范基地，争取建立国家级技术中心或国家重点实验室。

　　4.5加强技术交流与合作

　　国家鼓励船舶工业充分利用国内外资源，开展全方位、多层次的对内和对外的交流与合作，提升产业素质，促进产业升级，增强国际竞争力。交流与合作是经济全球化的必然要求，是充分利用国内外科技资源，提高科研成效的理想方式；是企业按照现代化总装模式开展专业化生产，提高效率，降低成本的需要；通过交流与合作可以为学习借鉴先进造船国的技术和管理提供机遇。加强与国内外高校船舶工程学科、船舶科研院所的技术交流与合作，通过主办学术会议、讲学、合作研究、合作办学、联合建立实验室和研究中心，广泛开展各类技术交流与合作，提高我省船舶与海洋工程学科学术水平和科研工作能力。

　　5结语

　　模块化、数字化、智能化、精细化、集成化、节能环保、柔性、高效是船舶与海洋工程学科未来的发展趋势。作为海西建设的主战场，福建省应充分认识到我省船舶与海洋工程学科近几年虽然取得了一些成绩，但毕竟是新建学科且与国内先进水平相比还有较大差距。只有明确我省船舶与海洋工程学科的发展战略，构建科研创新平台，大力发展造船关键技术，落实促进我省船舶与海洋工程学科发展的对策与措施，我省船舶与海洋工程学科才能取得新的发展。福建省造船工程学会将深入贯彻落实科学发展观，联合全省船舶与海洋工程领域的学术、科研和企业力量，充分发挥广大船舶科技工作者的积极性与聪明才智，共同开创福建省船舶与海洋工程学科发展的新局面。

　　作者：福建省造船工程学会来源：海峡科学2009年1期