据我国官方报道，自2001年以来，我国每年死于交通事故的人数均在10万人以上，平均每天为300人以上。这个数目是触目惊心的。为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，全国人大常委会制定颁布了《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）。该法已于今年5月1日起施行。在此之前，为依法惩处交通肇事犯罪活动，2000年11月21日最高人民法院通过了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）。关于交通肇事罪的立法完善和司法适用问题，理论界的探讨从来没有停止过。在上述《解释》出台后，针对《解释》的或褒或贬的评论，一时间更是热闹非凡。笔者撰写此文的目的不在于加入此种讨论，而在于思考围绕着交通肇事罪的适用展开的一些深层次的理论问题。因为笔者发现，不解决这些深层次的理论问题，围绕着交通肇事罪的适用的讨论不会有令人满意的结果。
一、国外围绕交通事故处理展开的过失理论的演变以及我国关于过失的主张
什么是过失？这不是一个简单的问题。关于过失的理论，先后出现了旧过失论、新过失论及超新过失论。
旧过失论，也叫传统过失论，认为过失的实体内容是，如果注意的话，就能预见犯罪结果，而且能够回避该结果的发生。[1](P148)旧过失论的特点是重视结果预见义务，认为由于不注意而没能预见结果是过失的本质。[2](P232)但是，以结果预见可能性为中心的旧过失论可能过于扩大过失犯的处罚范围。特别是在交通犯罪场合，根据旧过失论，只要存在结果与因果关系，认定行为人有预见可能性，就要受处罚。但是，由于交通工具本身的危险性，任何人只要驾驶机动车，应该说就存在着预见发生某种事故的可能性。这样，旧过失论就接近于结果责任。但是，高速交通工具对于现代文明社会来说，起着越来越重要的作用。如果以旧过失论追究驾驶者的交通事故的刑事责任，无异于只得取消高速运输工具，这显然会阻碍社会的发展。因此，在旧过失论的基础上出现了新过失论。
即使对结果有预见可能性，但如果履行了结果回避义务，就不成立过失犯。这样，注意义务的中心，就由结果预见义务移向结果回避义务；而且，将结果回避义务作为客观的行为基准而设定成客观的注意义务，使之成为违法要素。这种以结果回避义务为中心的过失论，就是新过失论。[3](P233)根据新过失论，过失行为是指没有采取应当采取的某种回避措施。与新过失论紧密联系的是被允许的危险理论、信赖原则以及危险分配原则，下面作一简单介绍。
随着高速交通工具的发展，矿山、工厂、土木建筑以及科学实验等社会生活的复杂化，危险行为明显增多。但这些具有侵害法益危险的行为，对社会的发展又是具有有用性和必要性的。实施这种危险行为的人，如果遵守了其行为所必需的规则，以慎重的态度实施其行为，即使造成了法益侵害结果，也应认为是合法的。这就是被允许的危险的理论。既然日常生活中存在必要的危险行为，在许多情况下就不能否认有预见法益侵害的可能性，对此都以过失犯论处是不妥当的。这就给批判以结果预见为中心的旧过失论奠定了基础。新过失论旨在重视对社会有用的行为，限定处罚过失的范围。从防止危险的角度来看，并不要求履行100分的结果回避义务，只要求采取60分的回避措施。因为，如果要求驾驶者过度地采取回避危害结果的措施，就会造成交通堵塞，反而不利于整个社会的发展。
信赖原则自1935年以来通过德国的判例所形成和发展，具体内容是，参与交通的人根据交通规则而行动时，只要没有特别情况，就可以信赖其他参与交通的人也会遵守规则而行动，如果由其他参与交通的人实施的无规则的行动致事故发生，遵守了规则的行为人就不能被追究对事故的责任。[4](P201)驾驶汽车本来就是具有致人死伤危险的行为，现实中，人们在驾驶汽车的时候，常常会有引起死伤结果的预见可能性。无论驾驶人员自己怎么注意，总会有鲁莽的驾驶人员突然在运输中会进行不法驾驶，引起事故，这是谁都知道的事实。但是，汽车驾驶人员是不是时刻要提防这类鲁莽的驾驶人员呢？如此的话，汽车作为高度发达的交通手段就会失去其功能。因此，在有足够的理由相信随着交通环境的改善，其他驾驶人员会采取合适行动的场合，即便行为人事实上能预见到危害结果，也不应该追究其过失责任的见解就出现了。因此，信赖原则，是缓和过失原则的法理。之后，信赖原则在交通事故中被广泛应用，而且在医疗以及施工现场等有数个人参与的活动中也被应用。信赖原则，以信赖他人，发生结果的危险就会减少的实态为背景，因此，（1）在行为人自身违反交通规则，并成为事故的直接原因的场合，（2）在能够预见对方的不合适行动的场合，（3）在不能指望会采取适当行动的幼儿、老人、醉酒者等的场合，在没有不能期待其他的交通参与人采取适当行动的特别情况的场合，不能适用本原则。[5](P153)
危险分配的法理所讨论的是，在认定过失犯时，对加害人与被害人应分别提出什么注意义务的问题。如果对加害人提出的义务范围较广的话，被害人的注意义务范围就会较窄；反之，如果给加害者提出的注意义务的范围较窄的话，那么，被害人的注意义务的范围就会较广。因此，基于现实社会的要求，应当对危险进行适当的分配。例如，日本在二次大战前，有专用轨道的火车、电车对行人造成事故时，行人负担危险的范围就相当广；而一般道路上的汽车对行人造成事故时，基本上是由驾驶员一方负担危险，但是在20世纪50年代以后，随着社会的复杂化，则增加了行人对危险的负担。显然，危险分配的理论，是为了限定过失处罚范围，它与信赖的原则是一种表里关系。[6](P235)
超新过失论，也叫新新过失论，认为作为认定注意义务前提的预见可能性，不一定需要具体的预见，对危险的发生只要有模糊的不安感、危惧感就够了。但此说遭到了批评：第一，此说在面临未知的危险的场合，刑事责任具有接近结果责任的倾向；第二，此说在面临不一定未知的危险的场合，通常领域内过失成立的范围也有扩大的倾向；第三，危惧感、不安感的概念极为含糊，究竟具有何种程度的危险意识才是有危惧感，难以正确认定。现在，支持超新过失论的人并不多，占据主导地位的仍然是新过失论。[7](P166)
上面介绍了国外关于过失犯的理论，那么关于交通肇事罪我国现阶段理论和实践中采取的是哪一种过失理论呢？
我国现行刑法典第15条关于过失犯罪规定，“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。”权威教科书认为，所谓犯罪的过失，就是指行为人应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免的一种心理态度。[8](P116)关于交通肇事罪的主观方面，是过失，即行为人对自己违反交通运输管理法规的行为导致的严重后果应当预见，由于疏忽大意而未预见，或者虽然预见，但轻信能够避免。[9](P375)
根据上述规定及表述，笔者初步认为，我国现阶段在理论上仍坚持的是传统的旧过失论。在司法实践中，通常也是只要驾驶者存在无证驾驶或者超速行驶等过错，即使根据“没有前者就没有后者”的大陆法系的因果关系理论中的“条件说”， 本不应认为存在因果关系，但往往也会被交警部门认定为驾驶者承担主要责任。 而且，《道路交通法》第76条规定，“（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。”第47条规定，“机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过马路，应当避让。”等等。可以看出，国外现处于主流观点的超新过失论以其信赖原则、被允许的危险理论、危险分配理论，在我国现行立法及司法实践中并没有得到必要的体现。或许，有人认为，我国现行的道路状况还较差，行人的交通法规意识还不够强。但笔者认为，我国现行的道路状况正在加速改善，人们的法规意识也正逐步增强。行人的交通法规意识不强，或许提高的有效途径是加强宣传和引导，而不是一味地迁就。由于高速运输工具在社会生活中正起着越来越重要的作用，因此，在完善我国交通运输相关的立法以及交通事故的认定和处理中，借鉴国外的超新过失论以代替我国传统的关于过失的理论势在必行。
二、在交通事故的处理中应否承认“共同过失犯罪”、“过失教唆犯”及“监督过失”理论
有学者认为，共同过失犯罪是一个客观存在的社会现象，不承认它是不切合实际的，也是不明智的。虽然我国刑法至今尚未对此作出明确规定，但《解释》勇敢地向现实迈出了一大步，率先对此作出了规定。虽有超越解释权限之嫌，但却是十分令人欣慰的。《解释》中共有两处规定了共同过失犯罪，一处是第5条第2款，一处是第7条。第7条同时确立了过失教唆犯的理论，这对我国刑事司法和刑法理论的发展无疑有着十分重要的推动作用和重大的现实意义，其重要性和理论价值是不可低估的。[10]
对于上述学者的观点，笔者不敢苟同。我国刑法第25条规定，“共同犯罪是指两人以上共同故意犯罪”。显然，《解释》第5条第2款的“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处”以及第7条的“单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚”的规定，明显违反我国刑法关于共同犯罪的规定。
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