城际铁路对区域经济社会发展的作用分析

　　[中图分类号]G8?A[文献标识码]A?A[文章编号]1009-5489(2010)06-0040-03

　　

　　自20世纪90年代以来,随着我国的城市化水平不断提高,中心城市与周边中小城市经济一体化程度和劳动的地域进一步加深,使生产与消费的空间距离大为缩短,物质流、能量流、信息流、人口流和资金流在大城市集群地域内空间移动的数量与频率大大提高,极大地扩张了大城市集群内城际之间的物质交换量,提高了居民移动系数。因此,大城市集群区域内的空间流动将成为我国物质与非物质流态的重要活动形式,由此也必然引发对区域城际快速交通的需求。

　　一、城际铁路概述

　　1.城际铁路的概念

　　城际铁路是指在一定区域范围内,以一个或多个中心城市为核心、中心城市与次级中心城市(以及一些具有相当经济发展水平的中小城市)之间的开行密度较大、运行有规律、旅行速度较快、购票简便、舒适度好、等级较高的客运专线铁路。城际铁路的市场基础是区域内城市之间客观存在的社会经济联系,是中心城市对外部需求以及向外辐射和扩散所引致的公众在城市之间大量而频繁的空间位移。

　　2.城际铁路的特点

　　(1)运输能力大、运行正点率高。城际铁路是单一的客运轨道交通,运行正点率能得到保证;实行大容量、高密度的公交化开行方式,输送能力大,旅客乘车便捷。

　　(2)速度快。旅行速度和旅行时间成为影响城际铁路吸引客流量的重要因素。城际列车的技术速度根据运行需要可以实现准高速或高速运行。

　　(3)舒适度高、安全性好。城际列车采用国内最先进的CRH动车组,增加旅客在车厢内的活动空间,提高列车运行平稳性等有效手段,使列车的舒适性和安全性得到了很大的提高。

　　(4)能源消耗少。城际列车采用电力驱动,效率高,尤其是我国石油资源极为短缺而煤炭和水资源丰富。

　　(5)环境污染小。从大气污染物排放量分析,城际铁路采用的电力动车组基本没有废气污染。

　　(6)土地占用省。一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力,铁路占地仅为公路的1/8。建设城际铁路将有助于减少土地占用,满足区域经济社会发展对土地资源的需要。

　　二、城际铁路的发展现状

　　1.国际发展现状

　　(1)法国。法国境内的高速铁路网(TGV)总长为1530km,拥有357列高速列车车底,运行速度达300km/h,采用公交化运营模式。投入运营以来的客运总量达到5亿多人次,旅客周转量约为2000亿人,占法国铁路干线旅客总运量的55%以上。从直接经济效益来看,TGV东南线20世纪80年代全线通车,当年即开始有了盈利。到1994年,TGV东南线的运量已比通车时增长了90%,达到1900万人次,毛利润为18.24亿法郎,毛利润率达到38%;纯利润15.01亿法郎,纯利润率31%,营业收入47.12亿法郎。TGV列车平均满员率为80%。其投资在投入运营后10年即全部收回。

　　(2)英国。享誉世界的英国城市间铁路已经成为提供城市间旅客快捷运送服务的代名词。英国国营铁路设立了五个经营部:货物、包裹、城市间铁路(IC)、地方旅客运输、首都圈旅客运输。各经营部长对所辖部门的经营计划、运价、时刻表、市场及投资等做出战略性决策。分公司则按照与经营部签订的协议,在经营部制定的预算范围内,担负诸如运行、轨道及车辆养护与人员管理等日常业务。IC部门,经营科又划分成若干个路线组,各个路线组设立相应负责人,他们要对所管路线的财务成绩与服务质量负责。五个经营部中,货物、包裹及IC部被称作“营业铁路”,它们的经营目的是要做到“商业性自立”。其余两个部门则称作“社会性铁路”,因为它们是按与政府达成的协议提供运输服务的,亏损部分由政府补贴。

　　(3)日本。新干线以其速度高、运量大、安全性好、正点率高的特点牢牢地抓住了客流。自1964年首条东海道新干线建成投产至今,日本已有6条主要干线,形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在500公里左右的高速铁路输送网。500公里范围内的列车运行时间一般在2.5小时以内。列车运行最高时速达到了300km/h,列车运行正点率始终保持很高的水平。以东海道干线过去十年的记录为例,实际到达时间与运行图相比,平均误差在1分钟之内,2003年的列车误点达到了平均6秒的高水平。新干线还具有世界一流的列车运行图组织方式:依据日期、时段的不同客流需求来制定不同的列车运行图,基本图分为平日图(星期一至星期五)、周末图。新干线的上座率可达到88%以上。

　　2.国内发展现状

　　(1)京津城际列车。1998年9月,北京铁路局对京津塘短途客运市场进行了调查,从回收的9110份问卷中发现,75.37%的旅客将铁路作为首选的交通方式,17.25%的旅客将公路作为首选的交通方式。这说明铁路比较符合人们的出行习惯和收入水平,市场潜力巨大。在高节奏的大城市旅客要求城市间的短途运输,必须适应这种节奏,灵活、方便、快速成为首选。根据调查结果,北京铁路局做出反映,在北京-天津间开行了高密度、小编组、快速度的城际列车,北京-天津平均每小时1趟城际列车;运行时间由原来的105分钟压缩到74分钟,为方便旅客乘降还开辟了绿色通道;此外,由铁道部、北京市、天津市和中海油集团共同出资修建的京津城际轨道交通线,并于2008年北京奥运会前投入了运营,其最小发车间隔仅为3分钟,单程运行时间仅30分钟,两端车站均能与城市公共轨道交通有效衔接,构筑京津两地间“半小时经济圈”。

　　(2)广深铁路。广深铁路连接广州、东莞、深圳,全长147公里,主营业务是典型的城市圈内城际短途旅客运输。据广东省统计局的一项调查显示,位于珠江三角洲地区的深圳、东莞、珠海、顺德、广州、佛山、中山和惠州等8个城市居民的收入水平己经达到中等发达国家水平。客流以工作商务、旅游观光、休闲度假等客流为主,且呈增长态势。香港旅客、高中层管理人员、商务人员构成了广深线客流的主体。这一消费群体对列车运行时间、购票、候车、乘降、换乘市内交通工具的等待时间要求较高。广深铁路对传统的铁路运营管理从设备、技术到运输组织、服务、经营理念等进行了全面的变革创新,形成了“高速度、高密度、高效率、小编组”的鲜明特色。

　　三、城际铁路对区域经济发展的作用

　　1.发展城际铁路有利于我国都市圈、城市带、城市群一类大城市的可持续发展

　　我国已经进入了城市化的快速发展轨道,随之也出现了许多问题:城市私有汽车的保有量年年攀升,市区交通堵塞日益严重,极大地破坏了城市环境;城市中心的工业企业向郊区的外迁,将产生一大批客流;大城市与周边小城市、大城市与大城市的联系日益密切,需要比现在容量更大、速度更快、服务周到、安全准时的交通运输方式。因此,规划和建设与经济和社会发展水平相适应的区域城际快速铁路,发展都市圈、城市带、城市群并维持他们的繁荣,是加快城市化发展的重要手段和必要条件。

　　2.发展城际铁路有利于我国交通运输结构的优化

　　从我国近几年来客货运输量及周转量可以看出,铁路客货运输量及周转量占我国交通运输总运输量及周转量的比重一直呈下降趋势,而公路的相关指标却呈逐年增加的趋势。从长远来看,作为一个人口众多且中心城市人口密集的国家来说,发展公路运输不是解决我国交通运输供需矛盾的最佳方式,在都市圈、城市带、城市群的发展中,区域客流会成为我国客流的主力军之一,因此,大力发展区域城际快速铁路不仅可以缓解我国交通运输的供需矛盾,还可以优化交通运输结构。

　　3.发展城际铁路有利于促进科技、信息的流动

　　城市作为区域的人力资源培育中心,集中了区域各种高等教育、中等教育、职业教育和培训机构,为区域培养各种专业技术人才和管理人才,为区域发展输送了各种人力资源;城市也是创新的中心和各种最新信息聚集与扩散地,加之其富有活力的特殊社会氛围,就成了区域的新技术、新思想、新观念、新人才的诞生之所,并对区域起到了示范作用,引起区域在经济和社会多方面的效仿,从而推动区域的进步。城际交通的发展,无疑将大大促进这些科技和信息的流动。

　　4.发展城际铁路将有利于加快区域经济一体化,促进区域经济发展

　　我国社会经济发展进入新的历史时期,国际经济全球化和国内经济一体化进程的迅速发展,对我国交通一体化发展提出了越来越高的要求。从世界范围看,在经济全球化浪潮中,面对日益激烈的国际竞争和全球市场,生产企业对交通运输准确性、效率、可靠性、灵活性等方面的要求越来越高;对运输服务的种类要求也越来越多,不仅需要中短途和较长距离运输服务,更需要对分散的货源进行统一管理、运营,组织集中运输、共同配送,提供转运、通关,甚至包装、简单装配、存储等延伸服务。与之相适应,世界各发达国家现代物流得到迅速发展,并逐步建立起较高水平的一体化交通运输体系,这也是我国交通运输发展的必由之路。因此,城际铁路是实现区域经济一体化的重要前提和基础。

　　

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